Art. 302. - Trenes excediendo el tiempo asignado. Medidas a adoptarse.

a) En caso de que, después de recibir aviso de la salida de un tren, éste no apareciera ni se tuviera noticias de él, luego de transcurrido un tiempo prudencial desde la hora en que debió llegar, se deberá averiguar a la estación que lo despachó y dar cuenta a la Oficina de Control. Si dicha estación también ignora el motivo del atraso, deberá procederse como sigue:

En vía sencilla:

b) 1. Transcurridos 20 minutos desde la hora en que debió llegar el tren, si éste es de los equipados con teléfono portátil, ó 30 minutos si no lo fuera, la estación que disponga de mejores medios mandará por camino carretero a un empleado en busca de noticias.

2. No siendo ello posible, o si el empleado pudiera demorar más en llegar hasta el tren esperado, se procurará mandarlo con una locomotora, autovía o zorra de la estación de donde salió el tren, previa obtención de autorización por telégrafo o teléfono de la otra estación. En este caso, se entregará al conductor una nota redactada así:

Al conductor de . . . . . . . . . . . No teniendo noticias del tren N° .......... que salió de ............... a las ......... horas, debe usted ir en procura de noticías y, si es necesario, prestarle auxilio.

c) 1 Como último recurso, después de 30 minutos de la hora en que debió llegar, se mandará una locomotora, autovía o zorra de la estación que espera el tren, avisando previamente por telégrafo o teléfono a la estación del otro extremo, de la sección. Al conductor se le dará una nota similar a la indicada en el inciso anterior.

2. Si fuera una locomotora con el miriñaque hacia adelante, deberá llevar empujando un vehículo a fin de que pueda acoplarse a la del tren esperado para prestarle ayuda en caso necesario. Siempre que sea factible y no signifique mayor demora, se usará un vehículo abierto y, en las líneas que corresponda, dotado de enganche a rosca.

3. De noche o en tiempo de mala visibilidad se colocará en la parte delantera de la locomotora o vagón que empuja, según el caso, un farol proyectando luz roja hacia la dirección del tren esperado.

4. El conductor deberá proceder con suma precaución, regulando la marcha según las condiciones de visibilidad, sin exceder de, 12 kilómetros por hora, y dando frecuentes toques de prevención con el silbato.

d) 1. Habiendo dado permiso para la entrada de una locomotora, etc., a la sección de bloqueo en las circunstancias descriptas, no deberá permitirse la entrada de ningún otro tren a ella hasta que el tren y la locomotora enviada en su busca haya llegado a una u otra de las estaciones limítrofes.

2. Una vez llegados a la estación, ésta lo comunicará por telégrafo o teléfono a la del otro extremo de la sección y antes de desocupar los aparatos de bloqueo, donde los haya, o reasumir el trabajo normal, ambas estaciones deberán dejar establecido, sin lugar a dudas, que la sección se eilcuentra completamente libre.

e) El conductor de todo tren que se exceda por cualquier causa de su horario en una sección de bloqueo, habiendo transcurrido 30 minutos desde la hora en que debió llegar a la estación de adelante, si sigue la marcha deberá ejercer mucha vigilancia y dar frecuentes toques de prevención con el silbato, pues es posIbie que la estación de adelante haya despachado una locomotora u otro vehículo en su busca.

En vía doble:

f) Si hay un tren corriendo en dirección contraria al tren esperado, deberá prevenirse verbalmente a su conductor que hay un tren demorado en la sección, para que averigüe las causas, si lo encuentra detenido, y las comunique en la próxima estación.

g) No siendo factible proceder de acuerdo con lo indicado en el inciso anterior, si hubiera una locomotora disponible en la estación que espera el tren, será despachada por su vía correspondiente (previa obtención de Vía-libre) instruyendo a su conductor que puede seguir hasta la estación de adelante o regresar según mejor convenga

h) En caso de que, no hubiera un tren o locomotora en la dirección opuesta y disponiéndose de medios rápidos por carretera, se mandará un empleado para averiguar el paradero del tren.

i) Si no fuera posible cumplir con lo dispuesto en los incisos f), g) y h) y si la estación que despachó el tren dispusiera de una locomotora, ésta será enviada por su vía correspondiente, entregando al conductor una nota como se indica en el inciso b).

j) Cuando se despache una locomotora u otro vehículo sobre la vía obstruída no deberá hacérselo con la señal de salida o salida avanzada, sino por medio de señales de mano.

Art. 303. - Trenes detenidos entre estaciones por rampas fuertes, etc.

a) 1. Cuando un convoy quede parado en una rampa por falta de poder de la locomotora u otra causa que impida la marcha con todos los vehículos, el conductor solicitará con el silbato la aplicación de los frenos de mano.

2. El guarda aplicará de inmediato la cantidad de frenos a la cola que considere necesarios para asegurar el tren, trasladándose a la locomotora para resolver con el conductor lo que más convenga hacer.

b) Si se resolviera retroceder para tomar mayor impulso, lo que se intentará por una sola vez el guarda regresará al furgón aflojando los frenos.

c) 1. En caso de tener que fraccionar, el conductor indicará al guarda la cantidad de vehículos que llevará hasta la primera estación, como así la que debe quedar calzada y frenada, teniendo en cuenta la rasante de la vía, estado del tiempo, peso de la parte a dejar, etc.

2. El guarda, antes de fraccionar el tren, asegurará la parte a dejarse de tal manera que no exista peligro de que se ponga en movimiento.

3. Informado el conductor por el guarda de haber frenado y calzado los vehículos a dejar, recién entonces aflojará los enganches para fraccionarlo, lo que hara con sumo cuidado a fin de no provocar la corrida de la segunda parte.

d) 1. Cuando haya dos guardas, el jefe del tren deberá acompañar la primera parte, viajando, si es posible, en el último vehículo o en el más cercano a éste en que se pueda viajar, quedando el guarda segundo a cargo del corte.

2. Antes de salir con la primera parte, el guarda que la acompañe tomará la numeración del último vehículo de ésta, comprobando a su llegada a la estación que el corte lo ha hecho completo, informándolo al jefe o señalero juntamente con el kilometraje exacto donde quedó el segundo corte y demás detalles del fraccionamiento.

3. Si la primera parte no es acompañada por un guarda, será el conductor el que suministre esos detalles y anote el número del último vehículo para informarlo al personal de la estación, el que comprobará que el corte haya llegado completo.

e) Inmediatamente, el guarda, que quede procederá a proteger el corte dejado con las señales reglamentarias conforme a lo dispuesto en el Art. 306.

f) Si las medidas adoptadas no ofrecieran seguridad absoluta o el tren se encontrara cerca, de la, estación de atrás, no se realizará el fraccionamiento y se optará por el regreso a ésta, procediendo de acuerdo con el Art. 2613.

g) El personal de estación dispondrá que la vía sea librada cuanto antes, procediendo al efecto conforme a lo dispuesto en el Art. 311.

Art. 304 - Trenes detenidos en secciones de bloqueo por accidente u otras causas.

a) Cuando un tren quede detenido entre estaciones por descompostura de locomotora, accidente o cualquier ,otro motivo que le impida reanudar la marcha dentro. de un tiempo prudencial, el conductor requerirá con el silbato (__ -) la presencia del guarda para convenir las medidas a adoptar, elementos de socorro que se necesiten, forma de solicitarlos y la protección del tren.

b) Si se trata de un tren provisto de teléfono portátil que fuera a demorar más de 20 minutos, se dará aviso inmediato a la Oficina de Control, solicitándole por ese medio el socorro, si fuera necesario.

c) 1 . Tratándose de un tren no dotado de teléfono que necesite socorro, se despachará la locomotora, y, si ésta no estuviera en condiciones de moverse, irá el guarda o, a falta. de éste, el. foguista, hasta la estación más cercana, valiéndose del medio más rápido a su alcance.

2 Si no necesita socorro Y el tren fuera a demorar más de 30 minutos y hubiera un camino cercano a la vía, se procurará enviar un aviso a la estación más conveniente, haciendo, saber lo que ocurre y la posible demora.

d) Para informar acertadamente sobre lo sucedido y solicitar los socorros adecuados, el personal del tren tendrá especial cuidado de interiorizarse con toda premura del alcance de lo ocurrido y, tratándose de accidente, el número de los vagones descarrilados o volcados, clase de carga, si obstruye la vía principal, en qué proporción, elementos o socorros que se necesitarán para librar la vía y todo otro detalle encaminado a ese fin.

e) El tren será protegido conforme a lo dispuesto en el Art. 306 y si estuviera en rampa se aplicarán los frenos de ,ano necesarios para asegurar que no se corra.

f) Si al detenerse un tren el guarda observara que no podrá ,reanudar la marcha en un tiempo prudencial, o si detenido éste salvo por señales no fuera llamado con el silbato o pedido que proteja el tren dentro de los cinco minutos, deberá trasladarse a la locomotora para ver lo que ocurre.

g) Toda vez que un tren se detenga entre estaciones por más de 5 minutos, el conductor debe suponer que el guarda va hacia la locomotora, por lo que, antes de arrancar de solicitar con el silbato la señal de partida.

Art. 305. - Pedido de auxilio por un tren detenido.

a) 1. Cuando un tren detenido en una sección de bloqueo necesite auxilio, se procederá conforme a lo dispuesto en el Art. 304.

2. Si necesitara cooperación de empleados de la vía o auxilio de cualquier forma, o si se encontrara cerca de una estación como para ser oído, el conductor dará varios toques largos de silbato seguidos ( __ __ __ __ ).

b) Todo, tren que hubiese pedido una locomotora de auxilio estará obligado a esperarla, aún cuando pudiere estar en condiciones de proseguir la marcha antes de su llegada.

e) Se exceptúa del cumplimiento de lo dispuesto en el inciso anterior:

1. Cuando, siendo de día, la topografía del lugar permita dominar sin interrupción la vía por lo menos dos kilómetros hacia adelante.

2. Cuando se tenga la seguridad de que la locomotora de auxilio no vendrá de la estación hacia la cual irá el tren.

3. Cuando la locomotora de auxilio tenga que venir de una estación de bloqueo más allá de la próxima y haya la seguridad de poder llegar a ella por lo, menos 20 minutos antes de que pueda salir la locomotora.

4. Previo permiso, por teléfono portátil u otro medio, de la estación a la que se pidió el auxilio.

Art. 306. - Protección de trenes detenidos en sección de bloqueo.

Cuando por cualquier causa, salvo en los casos comprendidos en el Art. 256, un tren se detiene en una sección de bloqueo, se procederá como sigue:

a) 1. Si el conductor prevé que no podrá reanudar la marcha dentro de los quince minutos, dará en el acto los toques de silbato (- - __ __) indicando al guarda que debe proteger su tren sin demora.

2. Tratándose de un tren con dos guardas, el jefe del mismo hará la protección de la parte de atrás y el segundo de la de adelante, si corresponde. Si el jefe del tren va en el furgón de adelante, se invierten los términos.

3. Si sólo hubiera un guarda, la parte de adelante será protegida por el foguista o ayudante del conductor.

4. Si se hubiera obstruído la vía contraria, será en todos los casos el Toguista quien debe proteger la parte de adelante sin demora, debiendo, mientras tanto, el conductor dar toques de alarma con el silbato (- - - repetidos frecuentemente).

5. Cuando no hubiera guarda alguno, el 'foguista o ayudante del conductor hará la protección de ambos lados, si corresponde.

b) El conductor de todo tren que hubiera sido despachado con boleto de vía con precaución por falta de comunicación con la estación de adelante, que tuviera que detenerse en el trayecto por más de cinco minutos, deberá pedir al guarda la protección de la parte de atrás y, en vía sencilla, disponer que el foguista o ayudante haga lo mismo, de inmediato por adelante.

c) El conductor de un tren que hubiera recibido la notificación o señal de que le seguirá otro observando marcha, en caso de tener que detenerse en la sección
de bloqueo o en la señal de entrada de la estación de adelante, dará enseguida al guarda los toques de silbato para que el tren sea protegido de atrás.

d) Si al detenerse el tren el guarda ve que por accidente u otra causa no podrá reanudar la marcha dentro de los tiempos establecidos en los incisos anteriores, protegerá el tren como se ha indicado, aún cuando no se lo hubiera pedido el conductor.

e) Los toques de silbato deben repetirse hasta conseguir el acuse del guarda por medio de bandera o luz roja, pero si esto no se consigue en un tiempo prudencial, o hay razón para creer que el guarda no está o se encuentra incapacitado, el conductor arreglará que el foguista o ayudante haga la protección del tren.

f) 1) Cuando se prevea que no se podrá proteger el tren con la premura requerida, todo el personal del mismo debe prestar la cooperación que fuera necesaria para que ello se haga rápida y eficazmente.

g) 1. Una vez que el tren esté en condiciones de seguir la marcha, el conductor dará un toque largo de silbato (____) significando que el empleado que ha ido a proteger el tren de atrás puede regresar y el que fue adelante debe estar preparado paara subir al tren cuando éste le alcance, a cuyo efecto reducirá convenientemente la velocidad o parará si fuera necesario.

2. Al oír el toque de silbato. el empleado que fué a proteger el tren por adelante, si aún no ha llegado a la distancia reglamentaria, colocará los petardos en el lugar donde se encuentre, quedándose allí para retirarlos cuando se aproxime el tren.

3. El empleado que haya ido a proteger la cola, colocará los petardos en el lugar en que se encuentre cuando suene el silbato, y regresará dejándolos colocados.

Art. 307. - Modo de proteger vías obstruídas.

La protección que determinados artículos de este Reglamento disponen para los casos de obstrucciones, sean éstas constituídas por trenes o vehículos detenidos, vía cortada, en mal estado, etc., se efectuará de la siguiente manera:

a) En vía sencilla: Se colocarán los petardos en la forma establecido en el Art. 185 a cada lado de la obstrucción, estacionandose un hombre entre ésta y los petardos, a 50 metros del petardo más próximo de la obstrucción, quien deberá exhibir bandera o luz roja liacia cualquier tren que se aproxime.

b) 1. En vía doble o múltiple: Hallándose obstruída una sola vía, se colocarán los petardos y estacionará el ,empleado en la forma indicada en el inciso anterior, solamente en la vía afectada, del lado donde vienen los trenes. Si la otra u otras vías también se encontraran obstruídas, se procederá en igual forma con ellas.

2. Si la obstrucción de dos o más vías la hubiera motivado un tren, es importante proteger primeramente y con toda premura la otra u otras vías, protegiéndose por último, la vía por la cual circulaba el tren.

3. Si la obstrucción no la constituye un tren, se protegerá primeramente la vía por donde se espera ,el primer tren.

c) Mientras los empleados que van a proteger la obstrucción estén en camino, deben exhibir todo el tiempo señales de peligro y estar listos para colocar en el acto los petardos sobre la vía si se aproximara un tren.

d) 1. En caso de haber un solo hombre para efectuar la protección en vía sencilla o en vía doble cuando se hallan ambas vías obstruídas, éste, después de colocar los petardos a ambos lados de la obstrucción, se quedará para exhibir señales de peligro, como dispone el inciso a), en uno de ellos, preferentemente del lado donde se espera el primer tren.

2. Se podrá prescindir de estacionarse cerca de los petardos para exhibir señales de mano de peligro, solamente en el caso de que el empleado tenga que cumplir otra misión importante.

e) Cuando no se disponga de petardos, la protección debe hacerse con bandera o luz roja o, en su defecto, con los brazos o cualquier luz agitada violentamente.

f) Salvo que se trate de petardos colocados para proteger la parte de atrás de un tren, éstos deben ser retirados de la vía cuando cese la causa de su colocación.

g) El guarda o, a falta de éste, el conductor, dará cuenta en la primera estación sobre los petardos dejados en la vía, indicando el kilometraje exacto en que quedaron.

Art. 308. - Prevención a los, conductores sobre petardos sin estallar dejados en la vía.

a) Cuando una estación tenga aviso de que un tren que estuvo detenido ha dejado petardos colocados, deberá notificar al conductor del primero que circule el punto exacto en que se encuentran para que no los tome en cuenta.

b) Si el primer tren debe llegar de la estación del otro extremo de la sección, lo comunicará a ésta para que haga esa notificación.

Art. 309. - Trenes cortados durante la marcha.

a) 1. Al notar un conductor que su tren se ha cortado, dará en seguida los toque de silbato ( - - ) para que el guarda aplique freno.

2. Deberá tener mucho cuidado para evitar que la segunda parte choque con la primera y, por lo tanto, salvo en el caso del inciso c), seguirá la marcha y al acercarse a una estación, desde la mayor distancia posible en que puedan ser oídos, dará los toque de silbato (- __ repetidos varias veces) para indicar a su personal que, viene fraccionado y es necesario permitirle seguir.

b) Si se le exhibe desde la estación una bandera o, luz verde movida en forma circular, entenderá que puede continuar la marcha, aun cuando la señal de salida se halle a peligro. En este último caso interpretará que no se ha obtenido Vía-libre de la estación de bloqueo de adelante y que, por lo tanto, debe seguir con cautela por si hubiera un tren corriendo, en la misma dirección.

c) 1. En caso de que la parte cortada siguiera, al tren a escasa velocidad, y teniendo la seguridad de que lo podrá hacer sin ocasionar perjuicios, detendrá paulatinamente la marcha para que las partes se junten.

2. Cuando pueda cerciorarse de que la segunda se ha detenido o,por la rasante de la vía, sepa sin lugar a dudas que la segunda parte no puede alcanzar a la primera, detendrá ésta para luego ir en busca de aquélla, salvo que se encuentre cerca la estación de adelante, en cuyo caso podrá seguir a ella con la primera parte.

d) 1. El personal de guardas, al notar o recibir señales de que su tren se ha cortado, tratará de detener la segunda parte inmediatamente, aplicando todos
los frenos qae le sea posible. Si hubiera peligro que los vehículos vuelvan hacia atrás, colocará, además, calzas, etc.

2. Si supone que el conductor no ha notado la anormalidad, después de aplicar los frenos, también sacará los discos o faroles de cola y hará señales
con la mano, o luz blanca si es de noche, movida en forma circular. Esta señal deberá hacerse de manera que forme un círculo abierto con frente hacia el conductor, de modo que no pueda ser confundida con una señal común.

3. Al pasar por una estación, si supone que el personal no ha notado la anormalidad, le hará señales en la forma descripta en el apartado 2.

e) 1. Cuando se consiga detener la parte fraccionada, repondrá los discos o faroles de cola.

2. Si la primera parte no se hubiera detenido, procederá de inmediato a proteger el tren según lo dispuesto en el Art. 306, yendo finalmente a la parte delantera del corte a la espera de la locomotora que vaya en su busca.

1) En todos los casos en que una o más partes de un tren fraccionado choquen entre sí, y no obstante que haya sido con poca violencia, antes de arrancar nuevamente debe revisarse el tren de ambos lados para cerciorarse de que los vehículos no hayan descarrilado, que se encuentren debidamente acoplados y con la carga en condiciones.

Art. 310. - Llegada de un tren cortado a una estación.

a) 1. Al recibir el signo de bloqueo o aviso de la estación anterior «Tren va cortado» o tener conocimiento de ello por el silbato de la locomotora, señales del guarda, cambista, etc., si se calcula que la segunda parte podría llegar hasta la estación, se permitirá seguir la primera parte, salvo que, en vía sencilla, se haya aceptado un tren en dirección opuesta que no haya sido, posible detener poor medio del signo de bloqueo o aviso «Peligro-obstrucción».

2. Para indicar al conductor que el tren viene fraccionado y puede seguir, deberá exhibírsele una bandera o luz verde movida en forma circular. Esta señal se hará aun cuando no se haya obtenido Vía-libre para el tren, pero en tal caso se mantendrá la señal de salida a peligro.

b) 1. Como norma general se procurará detener o aminorar la marcha de la segunda parte, colocando tierra, etc., sobre la vía, aplicando frenos y desviándola a una vía despejada o que ofrezca menos riesgo de ocasionar daños.

2. Si es más conveniente, teniendo en cuenta la rasante de la vía, velocidad que lleva el corte, distancia que separa a las partes, comodidades para detenerla en la próxima estación, etc., se la dejará seguir, debiendo el jefe o señalero usar su propia iniciativa para optar por la alternativa que sin sacrificar la seguridad resulte más conveniente.

c) 1. Cuando reulte imposible dejar entrar la primera parte a la sección de bloqueo de adelante por hallarse ocupada con un tren corriendo en dirección contraria, deberá dársele entrada a la estación sin demora y desviarse la segunda parte a otra vía ocupada o no de la cual no pueda pasar a la sección de bloqueo de adelante.

2. Si ello resultara más conveniente, se la hará descarrilar por medio de un cambio entreabierto o trampa, recurriéndose a esta alternativa en forma que pueda causar menor daño y que no obstraya la vía general.

d) Tanto, en el caso de que se resuelva dejar seguir la segunda parte o no, en seguida de pasar la locomotora se harán al guarda las señales descriptas en el inciso d), apartado 2 del artículo, anterior, a fin de que trate de detener dicha parte.

e) Cuando el fraccionamiento de un tren fuera notado al pasar, por el cambista, guardabarreras, personal de cuadrillas, etc. deberá exhibirse hacia el personal del tren y hacia la, estación, si se hallara cerca, señales con la mano, o luz blanca si es de noche, movida en forma circular, cuidando que el círculo resulte amplio y perfecto para que no pueda ser confundido con otra señal.

f) Cuando el personal de estación pueda cerciorarse de que la segunda parte se ha detenido o, por la rasante de la vía sepa, sin lugar a dudas, que la segunda parte no puede alcanzar a la primera, detendrá ésta para luego mandar la locomotora en busca de aquélla conforme a lo dispuesto en el Art. 311.

g) Cuando la parte de un tren cortado corra hacia atrás, se procederá de acuerdo con el Art. 47.

Art. 311. - Tren o locomotora de auxilio entrando a una sección obstruida.

Cuando sea necesario, que un tren o locomotora de auxilio entre en una sección de bloqueo para prestar auxilio a otro o sacar vehículos detenidos en la misma, se procedrá como sigue:

a) Se pedirá autorización por telégrafo o teléfono a la estación de bloqueo del otro extremo de la sección, explicándole el motivo y agregando, si es posible, de que extremo de la sección se sacará el tren o vehículos a auxiliar.

b) 1. Al recibir la autorización, se entregará al conductor del tren o locomotora de auxilio, con copia al guarda o empleado que acompañe la locomotora, una orden redactada así:

Debe Ud. ir hasta Km.........para (retirar vehículos o prestar auxilio a tren N° ......) detenido por .................. 

2. En la misma se agregarán tantos detalles como sea posible para facilitar su misión.

3. En las secciones con aparatos de bloqueo Staff, tratándose de una locomotora que va a buscar la segunda parte de su tren, podrá circular con el mismo bastón piloto con que llegó, indicando por escrito al conductor, si se supiera, en que kilómetro se encuentra la segunda parte.

c) El tren o locomotora deberá ser despachado con señales de mano, quedando prohibido hacerlo con la señal de salida o salida avanzada.

d) Una vez que la locomotora o tren de auxilio, como también el tren o vehículos que estuvieron detenidos, hayan llegado a una u otra de las estaciones limítrofes, ésta lo comunicará por telégrafo o teléfono a la estación del otro extremo de la sección y, antes de desocupar los aparatós de bloqueo, donde los haya, o reasumir el trabajo normal, ambas estaciones deberán dejar establecido, sin lugar a dudas, que la sección se encuentra completamente libre.

Art. 312. - Sefiales de emergencia del guaxda al conductor.

Para llamar la atención del conductor en caso de que fuera necesario detener un tren sin freno automático, el guarda apretará y aflojará varias veces los frenos del furgón y sacará los discos o dará vuelta los faroles de cola, exhibiendo también una bandera o luz roja.

Art. 313. - Mrodo de aplicar frenos en descarrilamientos.

a) Al notar que algún vehículo de un tren en marcha ha descarrilado, el guarda debe apretar inmediatamente los frenos de mano del furgón de cola a fin de que, con la tensión de los enganches, los vehículos descarrilados puedan mantenerse en la dirección del tren e impida que los siguientes se precipiten sobre ellos.

b) Es preciso que la parte delantera del tren se haga parar gradualmente, salvo que no convenga para evitar que empeoren las consecuencias del accidente debido a la proximidad de un puente, cambios, etc.

c) En caso que fuera el conductor quien lo, notara primero, deberá pedir por medio del silbato que se apliquen los frenos.

Art. 314. - Circulación de trenes en secciones de vía doble o múltiple sobre una sola vía durante obstrucción o reparación.

En los casos en que, por reparaciones u obstrucción, fuera necesario hacer correr trenes de ambas direcciones sobre una sola vía, se considerará a ésta como «via sencilla provisoria» y el personal concerniente deberá proceder como sigue:

a) 1. Salvo orden contraria de la Oiicina de Control, la vía sencilla provisoria, o sea la sección por la cual los trenes circularán en ambas direcciones sobre
una sola vía, deberá limitarse al trecho comprendido entre los dos cambios de cruce más cercanos al punto de la obstrucción o reparación.

2. Se entenderá por «vía obstruída» el trecho de ésta comprendido entre los dos canibios de cruce por los cuales los trenes entrarán y saldrán de la vía sencilla provisoria.

b) Los jefes de estación o señaleros, según el caso, de las estaciones,o cabinas de donde se manejan dichos cambios de cruce, como también los de cualquier estación de bloqueo intermedia, deberán ponerse de acuerdo respecto a la forma de desarrollar el trabajo e impartir las órdenes necesarias a todo el personal bajo su dependencia que tenga que intervenir, no debiendo circular ningún tren sin que estén seguros de que dicho personal haya comprendido perfectamente lo que debe hacer.

c) Los aparatos de bloqueo entre las estaciones o cabinas comprendidas en el inciso anterior quedarán fuera de uso, y la indicación de los mismos correspondiente a la vía obstruída deberá colocarse, si ya no lo estuviera, en la posición de «vía ocupada» y mantenerse así hasta que se encuentre nuevamente libre, La indicación correspondiente a la vía sencilla provisoria deberá normalizarse tan pronto el último tren señalado por la misma haya librado la sección, y se mantendrá así hasta que los trenes vuelvan a correr por sus vías correspondientes.

d) La marcha de los trenes que circulen por la vía sencilla provisoria deberá gobernarse por teléfono o telégrafo, observándose bloqueo absoluto.

e) 1. Al conductor de cada tren se le entregará un «boleto de vía con precaución» (verde) previniéndole en el mismo cuál de las vías, está obstruída e indicándole dónde comienza y termina la vía sencilla provisoria. Si es necesario que los trenes observen precaución, se agregará ello en la fórmula.

2. A los conductores les está prohibido entrar con su tren en la vía sencilla provisoria sin tener en su poder el «boleto- de vía con precaución» en la forma ya establecida.

3. Deberá también darse aviso al guarda de los trenes que corren por la vía sencilla provisoria.

f) 1. En las estaciones o, cabinas de ambos extremos de la vía sencilla provisoria todos los trenes en dirección hacia ésta deberán ser aceptados de acuerdo con el Art. 64, a cuyo efecto no rige en estas circunstancias las prohibiciones dispuestas por los apartados 2 y 3 del inciso, d) de dicho artículo.

2. Cuando exista mala visibilidad y no haya sido posible colocar petardos, igualmente podrán ser aceptados los trenes de acuerdo con el mencionado artículo, siempre que exista y se mantenga libre un margen de 400 metros de vía más allá de la señal de entrada.

3. Antes de aceptar el primer tren de acuerdo con lo precedentemente dIspuesto, se avisará a la estación de atrás el motivo y ésta, hasta nuevo aviso, notificará a los conductores en la forma establecida en el inciso b) del Art. 64 agregando que desde la estación siguiente circulará por vía sencilla provisoria.

g) 1. Todo, cambio de talón que se convierta en cambio de punta para los trenes que circulan sobre la vía sencilla provisoria deberá ser asegurado con cerrojo o, en su defecto, con grampa y candado, para la pasada de cada tren que lo tome de punta.

2. Cuando resulte más conveniente, podrá reemplazarse la grampa y candado por cuñas especiales de madera que aseguren la correcta posición de las agujas, siempre que permanezca un empleado en,el lugar para vigilancia del cambio.

h) 1. Si entre ambas estaciones o cabinas donde los trenes entran y salen de la vía sencilla provisoria hubiera una estación de bloqueo intermedia, ésta no deberá conceder Vía-libre a la estación de atrás sin antes consultar con la de adelante si podrá recibirlo.

2. Habiendo aceptado un tren, no debe aceptar otro de la dirección opuesta.

3. La estación de bloqueo intermedia, una vez obtenida la Vía-libre correspondiente entregará a los conductores un «boleto de vía con precaución» (verde) agregando en él cualquier que deba observarse adelante.

i) 1. Toda señal que gobierna la entrada a la vía obstruída y su circulación sobre ella deberá mantenerse a peligro.

2. A los trenes que corran por la vía sencilla proviseria en dirección contraria a la normal se les exhibirá señales de mano desde un punto frente a cada señal correspondiente a la vía obstruída, debiendo los conductores detener sus trenes frente a ellas en caso contrario.

3. También se mantendrá a peligro la señal que gobierna la entrada a la -vía sencilla provisoria para los trenes que correrán sobre ella en la dirección correspondiente.

j) Los arreglos indicados en este artículo, excepto la protección, que deberá hacerse en el acto a la vía obstruída de acuerdo con el Art. 307, entrarán a regir recién cuando deba correr el primer tren por la vía sencilla provisoria en dirección contraria a la normal y hasta tanto sea librada la vía obstruída.

k) 1. Los conductores deberán observar precaución al circular por la vía sencilla provisoria, especialmente al acercarse al punto de la obstrucción.

2. Cuando circulen por esa vía en dirección contraria a la normal, deberán proceder con sumo. cuidado y hacer sonar repetidamente el silbato al aproximarse a los pasos a nivel, tengan o no barreras o señales de alarma automática, puesto que en tales circunstancias estas últimas no funcionarán.

l) Durante la noche o tiempo de mala visibilidad los trenes que circulan por la vía sencilla provisoria, deberán llevar en su frente un farol proyectando luz roja.

m) Encontrándose nuevamente libre la vía, obstrtiáda, y habiendo librado la sección el último tren señalado por telefono o telégrafo, se pondrán nuevamente en
uso los aparatos de bloqueo y señales y previo aviso a todo el personal concerniente, los trenes volverán a circular por sus correspondientes vías.

Art. 315. - Manejo de trenes hasta el punto de obstrucción en secciones totalmente obstruídas.

Cuando una sección de vía sencilla, doble o múltiple se encuentre totalmente obstruída y sea necesario hacer circular trenes entre una estación de bloqueo y el punto de la obstrucción, se procederá como sigue: 

a) 1. En lugar de dirigir la marcha de los trenes de acuerdo con el sistema de bloqueo, el jefe de estación nombrará un empleado responsable para actuar como piloto. 

2. El piloto será el responsable del manejo de los trenes a y del punto, de obstrucción y llevará como distintivo una bandera roja atada en su brazo derecho, en forma de brazal. 

b) Ningún tren debe circular entre los puntos mencionados sin estar acompañado por el piloto o sin que el conductor tenga en su poder una autorización por escrito firmada y entregada personalmente por aquél.

e) La autorización referida en la cláusula anterior únicamente debe otorgarse cuando sea necesario correr dos o más trenes en la misma dirección, viajando el piloto en el último de ellos, pero nunca debe otorgar. se una orden para ir y regresar, debiendo el piloto en este caso acompañar el tren. 

d) Cuando se hubiera instalado teléfono portátil en el lugar de la obstrucción, el piloto podrá autorizar desde allí a la estación del extremo de su sector a enviar trenes con una autorización escrita al conductor, aclarando la circunstancia. 

e) Las señales que gobiernan la entrada a la sección obstruída deberán mantenerse a peligro, y las indicaciones de los aparatos de bloqueo, si ya no estuvieran, deberán colocarse en la posición de «Vía ocupada» y mantenerse así hasta que se haya comprobado que la vía o vías obstruídas se encuentran nuevamente libres. En vía sencilla, si fuera necesario extraer un bastón piloto o boleto de Vía-libre de cartón al ocupar el aparato de bloqueo, deberá ser guardado inmediatamente en sitio fuera del alcance de cualquier otro empleado, si se trata de bastón piloto, o bien anulado en el acto si se trata de un boleto de cartón.

f) Todo cambio normalmente de talón, que se convierta en cambio de punta para los trenes en su viaje a o del punto de la obstrucción, deberá ser asegurado con cerrojo o, en su defecto, con grampa y candado, para la pasada de cada tren que lo tome de punta.

g) En secciones de vía doble o múltiple, si una vía queda rehabilitada antes que la otra u, otras, se procederá a manejar los trenes de acuerdo con el artículo anterior.

h) En caso de que ambas estaciones tengan que correr trenes hasta el punto de obstrucción, para trasbordo, etc., cada una designará un piloto ajustándose a las normas precedentemente dispuestas.

CAPITULO VI

TRENES DE TRABAJO

Art. 316. - Pedido de trenes de trabajo.

El jefe del distrito de Vía y Obras deberá pedir a la Oficina de Control la locomotora y los vagones que necesite con toda la anticipación posible, citando la cantidad de vehículos, su clase, el lugar de concentración, el sitio exacto en que ha de efectuarse el trabajo y los días y horas que durará aquél.

Art. 317. - Formación de los trenes, de trabajo.

a) Los trenes de trabajo, llevarán un fuxgón en el extremo opuesto a la locomotora, en el cual viajará el guarda.

b) Cuando la importancia del trabajo lo haga necesario, Vía Obras proveerá un teléfono portátil para poder comunicarse con la Oficina de Control o con la estación de uno u otro lado de la sección de bloqueo a ocupar.

Art. 318. - Anuncio de la circulación de trenes de trabajo.

La circulación de los trenes de trabajo será anunciada por la Oficina de Control respectiva, la cual indicará la sección de bloqueo y vía en que trabajará, entre qué kilómetros y en qué estación y a qué hora debe encontrarse para librar la sección.

Art. 319. - Operación de los trenes de trabajo en horas nocturnas o de mala visibilidad.

Los trenes de trabajo no deben operar durante la noche o cuando exista mala visibilidad salvo en casos de imperiosa necesidad y con autorización especial de la Oficina de Control.

Art. 320. - Despacho del tren de trabajo.

a) El jefe o señalero, además de cumplir con lo dispuesto en el Art. 60, antes de despachar el tren para trabajar en la sección deberá entregar al guarda una orden por escrito, en triplicado, indicándole cuál vía puede ocupar, entre qué puntos y en qué estación y a qué hora debe encontrarse para librar la sección.

b) 1. El guarda no despachará el tren hasta recibir la orden mencionada, con todos los detalles completos, una copia de la cual entregará al conductor para su conocimiento y otra al encargado de los trabajos. El conductor no saldrá sin haber recibido copia de dicha orden.

2. Antes de salir con el tren, el encargado de los tra bajos controlará los datos que figuran en la orden entregada por el guarda para cerciorarse de que sean correctos. e) Se puede permitir la entrada de un tren de trabajo a una sección de bloqueo, aún cuando se haya dado permiso para cortar u obstruir la vía, debiéndose pro ceder estrictamente de acuerdo con el Art. 60.

Art. 321. - Prohibición de trabajar fuera de los puntos y horas autorizados.

a) Ningún empleado que acompaña el tren está facultado para modificar o proceder en forma distinta a lo dispuesto en la orden. 

b) Si por cualquier emergencia fuese necesario apartar se de ella, se gestionara autorización de la Oficina de Control, con intervención de las estaciones de cada lado de la sección de bloqueo.

Art. 322. - Protección de los trenes de trabajo.

a) En seguida de parar el tren en la sección, el empleado a cargo. de los trabajos debe disponer que sea protegido de acuerdo con el Art. 306. 

b) Si mientras se lleva a cabo el trabajo, el tren debiera avanzar lentamente o hasta un punto cercano, el o los empleados que efectúan la protección, levantarán los petardos colocados y avanzarán también conservando la distancia reglamentaria listos para colocar los petardos nuevamente en caso de que se aproximara algún tren sobre la misma vía, o tan pronto como el tren de trabajo se detenga de nuevo. 

c) Cuando el tren tuviera que reiniciar la marcha para proseguir el trabajo a una cierta distancia del punto donde se encuentra, se llamará a los empleados que efectúan la protección, para que, una vez detenido el tren en el nuevo sitio, vuelvan a protegerlo a la distancia reglamentaria.

d) En caso de que la detención del tren en un punto fuera menor de 15 minutos, debiendo luego reiniciar la marcha a una velocidad que no permitiría seguirlo a los empleados que deben efectuar la protección, se podrá prescindir de protegerlo, considerándose como si el tren estuviera en marcha.

Art. 323. - Autoridad del guarda en trenes de trabajo.

a) El guarda es el encargado de velar que se haga la debida protección del tren y del cumplimiento de las instrucciones recibidas del jefe o señalero tocante al movinúento del mismo y a la hora y punto de librar la sección.

b) Será responsable de que, al regresar o seguir a la estación de adelante, el tren lo haga completo.

Art. 324. - Suspensión o terminación del tren de trabajo.

a) Cuando por cualquier causa tenga que suspenderse un tren de trabajo, el encargado del mismo lo, comunica rá a la Oficina de Control con la mayor anticipación posible. 

b) Terminado definitivamente el trabajo, avisará de ello al jefe o señalero, el que, a su vez, informará a la Oficina de Control.

Art. 325. - Trenes, locomotoras, etc. considerados «trenes de trabajo».

a) Además de los trenes que se utilizan para efectuar el balasto y otros trabajos en vías, obras, etc., todo tren de servicio o auxilio, locomotora en prueba, etc., que tenga que ocupar una sección de bloqueo por mayor tiempo que el necesario para recorrerla, a fin de efectuar pruebas, inspecciones u otro trabajo, se sujetará a las mismas disposiciones de los trenes de trabajo. 

b) Cuando no haya guarda, debe entregirse la orden estipulada en el Art. 320 a la persona encargada del tren.

CAPITULO VII

TRENES DE AUXILIO

Art. 326. - Ubicación de los trenes de auxilio.

a) Los trenes de auxilio estarán estacionados en los depósitos de locomotoras designados al efecto y deberán permanecer formados en el desvío más apropiado, listos para salir sin demora cuando sean requeridoe, teniéndose especial cuidado de no bloquear su salida con vehículos, etc.

b) No deberán ser sacados de su residencia sin previa conformidad de la Oficina de Control.

Art. 327. - Descompostura de elementos del tren de auxilio.

Cuando por descompostura u otra causa no estuviera el tren de auxilio, en condiciones de prestar servicio, el encargado del depósito deberá dar parte de ello en seguida a la Oficina de Control, aún cuando no hubiera necesidad del auxilio.

Art. 328. - Encargados de los trenes de auxilio.

a) Los pedidos de trenes de auxilio deben hacerse al encargado del depósito respectivo, quien tendrá dispuesto de antemano el inspector o empleado que debe acompañarlo, el cual estará a cargo de los trabajos en el lugar del accidente.

b) En caso de que faltara éste, se hará cargo del auxilio, el encargado del depósito.

c) En ausencia del encargado del depósito, el pedido del tren de auxilio se hará al encargado de turno del depósito.

Art. 329. - Personal de trenes de auxilio.

En la oficina de los depósitos afectados se mantendrá a la vista una nómina al día, del personal que forma la dotación del tren de auxilio y su domicilio, a fin de que pueda ser llamado, sin pérdida de tiempo al recibirse un pedido de alistamiento del tren.

Art. 330. - Pedido de tren de auxilio.

a) 1. Toda vez que ocurra un accidente en el que resulte obstruída la vía general y pueda afectar la circulación de trenes, la Oficina de Control ordenará de inmediato la preparación del tren de auxilio, el cual debe salir si en el momento de hallarse listo no se hubiera recibido aviso de que la vía ha sido, librada.

2. Si el accidente ocurriera en vías interiores dicha Oficina se atendrá, para proceder, a la información que reciba de los funcionarios o del conductor en el lugar del hecho.

b) La Oficina de Control suministrará en el aviso de pedido de auxilio todas las informaciones que tuviera sobre la magnitud del accidente y elementos requeridos.

Art. 331. - Formación y despacho del tren de auxilio.

a) 1. El encargado del depósito tendrá en cuenta, para cargar en el tren de auxilio, los materiales que puedan ser necesarios según la naturaleza del accidente, como ser, rodados de vehículos, etc.

2. La Oficina de Control le avisará si debe llevar vehículos para trasbordo, ete.

b) Se procurará que la locomotora del tren de auxilio corra con la chimenea hacia adelante.

c) Cada tren de auxilio debe llevar un teléfono portátil para establecer comunicación de inmediato al llegar al punto del accidente.

d) No debe demorarse la salida del tren para esperar guarda. A falta de éste deberá el encargado del tren actuar como guarda o designar a un hombre de la dotación.

e) Al llegar el tren de auxilio a la estación inmediata anterior al lugar del accidente, su encargado, previa las consultas que fueren necesarias, dispondrá las alteraciones que necesite la formación del tren (tales como colocar el guinche adelante o atrás) o tomar la vía contraria, de modo que puedan comenzarse los trabajos con el mínimo de demora.

Art. 332. - Velocidad y parada de los trenes de auxilio.

a) Los conductores tratarán de llegar al sitio del accidente lo más pronto posible, dentro de las condiciones reglamentarias de velocidad y observando, las precauciones vigentes.

b) El tren de auxilio parará en los puntos que sea necesario para subir personal superior, como así donde indique el representante de Vía y Obras para levantar personal o materiales.

Art. 333. - Maniobras con guinches.

Salvo cuando lo requiera el trabajo, a efectuar, no deben hacerse maniobras con el guinche ni sacarlo a la vía general con la pluma levantada, Esta debe encontrarse debidamente baja y asegurada.

Art. 334. - Utilización de guinches para fines ajenos al de auxilio.

No deberán usarse los guinches de trenes de auxilio para trabajos de Vía y Obras u otros departamentos, sin previa orden de la Oficina de Control.

TITULO VII

CAPITULO UNICO

USO Y CIRCULACION DE ZORRAS

Art, 335. - Definición de las zorras.

a) 1. Las zorras son vehículos para el transporte de operarios y materiales, que se diferencian de los trenes en cuanto a su circulación, en que pueden ser retirados de la vía en caso necesario, lo que les permite circular ordinariamente sin ajustarse al sistema de bloqueo.

2. Sin embargo, en los casos expresamente determinados en este capítulo, las zorras deben circular con «orden de partida». 

b) 1. Las zorras se dividen en las siguientes categorías: zorras a motor de cuadrilla, zorras a motor livia nas, zorras a bomba (de mano) y velocípedos.

2. El término «zorra»» involucra cualquier categoría de ellas.

Art. 336. - Uso de las zorras. 

a) 1. Las zorras serán usadas únicaniente para el servicio del ferrocarril y ninguna persona ajena al mismo podrá viajar en ellas sin autorización especial.

2. Queda, asimismo, prohibido llevar en ellas a empleados que no estén autorizados, como también mercaderías particulares, etc.

b) De noche o en tiempo de mala visibilidad no serán usadas sino por necesidades imperiosas y en casos excepcionales.

Art. 337. - Vía por la que deben circular las zorras.

a) Con excepción de los velocípedos, en vía doble o múltiple las zorras deben circular siempre sobre la vía correspondiente a la dirección de la marcha de los trenes.

b) Los velocípedos circularán por vía contraria, pero cuando circulen con «orden de partida» deberán hacerlo por la vía correspondiente.

Art. 338. - Señales que deben llevar las zorras.

a) Las zorras, mientras se encuentren en la vía, paradas o en movimiento, deben llevar las siguientes señales: 

1. De día, una bandera roja bien desplegada.

2. De noche, o en tiempo de mala visibilidad, en vía sencilla, una luz- roja hacia adelante y otra hacia atrás. En vía doble, una luz roja hacia atrás.

3. Cuando remolquen acoplados, la luz roja trasera se colocará en el último de ellos.

b) Sus ocupantes cuidarán no tapar estas señales.

Art. 339. - Utiles que deben llevar las zorras.

a) Con excepción de los velocípedos, toda zorra llevará: un Itinerario de Trenes, dos juegos de banderas, dos faroles de mano y doce petardos.

b) Los velocípedos llevarán: un Itinerario de Trenes, un juego de banderas, un farol de mano. y seis petardos.

Art. 340. - Conservación de las zorras a motor.

a) El capataz es el responsable del cuidado y conservación de las zorras a motor, limpieza y uso correcto de las mismas, conmo así de que no sean sobrecargadas.

b) Tanto, en el lugar del trabajo como de residencia, las zorras deben estar cubiertas con sus fundas.

Art. 341. - Conducción de las zorras.

Las zorras deben ir sienipre a cargo de un empleado práctico en su manejo, y las a motor a cargo de uno que posea certificado de idoneidad, el cual será responsable del debido manejo del vehículo. y del cumplimiento de las disposiciones reglamentarias sobre la circulación.

Art. 342. - Obligación de los conductores de zorras de mantener su Itinerario de Trenes al día.

a) Es obligación de los conductores de zorras mantener su Itinerario de Trenes perfectamente al día, de acuerdo con las modificaciones que se vayan introduciendo por Boletín Semanal de Servicio, circulares, etc.

b) Los jefes de estaciones donde tiene asiento el personal provisto de zorras, deberán entregar a cada conductor de éstas un ejemplar del Boletín Semanal de Servicio, como así también de cada circular o aviso que modifique el horario de trenes.

c) 1. Los conductores lo reclamarán antes de su primera salida semanal, si no lo hubieran recibido.

2. Si su primera salida no tuviera lugar en la estación de asiento, recabarán de la estación de salida detalles de cualquier modificación que pudiera haber en los horarios.

Art. 343. - Dotación de personal en las zorras.

a) Normalmente las zorras a motor de cuadrillas deben ir acompañadas por un mínimo de seis hombres, y las zorras a bomba y cada acoplado de cualquier zorra, por un mínimo de cuatro. hombres.

b) En circunstancias debidamente justificadas estos mínimos pueden reducirse, debiendo el encargado de la zorra tener en cuenta lo que establece el Art. 350.

c) Cuando circulen con «orden de partida» deben ser acompafiadas por un mínimo de dos hombres.

Art. 344. - Ubicación del personal en las zorras.

a) A todo hombre que ocupe un puesto permanente en una cuadrilla, se le asignará un sitio fijo en la zorra o acoplados, debiendo siempre ocupar el mismo lugar y conocer el trabajo que a cada uno le incumbe para descarrilar la zorra o acoplado con prontitud en caso de necesidad.

b) Se prohibe al personal cambiar de lugar mientras la zorra esté en movimiento, como asimismo permanecer de pie o sentarse en forma que pueda provocar un accidente.

c) Un empleado de los que no conduzca el vehículo deberá observar la aproximación de cualquier tren de atrás.

Art. 345. - Cuidado de los materiales que se transportan.

El encargado de una zorra que lleve materiales o herramientas debe cerciorarse de que éstos estén perfectamente acondicionados y que no exista peligro de caerse en tránsito.

Art. 346. - Zorras a remolque.

a) Está terminantemente prohibido hacer remolcar una zorra por un tren.

b) Cuando una zorra lleve acoplados, deberán ser siempre enganchados por niedio de los elementos apropiados, prohibiéndose para tal efecto el uso de cadenas, sogas, alambres, etc.

c) 1. Solamente en casos de desconpostura se permitirá el remolque de una zorra por otra. No disponiendo de enganches adecuados debe emplearse una soga corta.

2. El empleado de la zorra remolcada debe estar atento para aplicar los frenos cada vez que note una disminución de velocidad de la de adelante.

Art. 347. - Encarrilamiento de las zorras.

a) Salvo que tenga en su poder la «orden de partida» correspondiente, antes de poner una zorra sobre la vía, su encargado cuidará de cerciorarse de que no haya ningún tren próximo. 

b) Nunca debe encarrilarse una zorra con menos de 10 minutos de anticipación a la hora de pasada de un tren.

Art 348. - Vigilancia de las zorras por el personal.

a) Durante todo el tiempo que la zorra esté en la vía, su personal vigilará hacia adelante y atrás. 

b) Cuando deba permanecer momentáneamente parada en la vía para cargar materiales, etc., debe ser custodiada, frenada o calzada, y el motor detenido.

Art. 349. - Velocidades máximas, de las zorras.

a) La velocidad de las zorras a motor no debe exceder de 30 kilómetros por hora. b) Durante la noche o tiempo de mala visibilidad, esa velocidad se reducirá convenientemente para evitar accidentes.

Art. 350. - Margen de seguridad.

a) Se considera que existe «margen de seguridad» cuando, teniendo en cuenta la visibilidad (por condiciones atmosféricas o topográficas), la cantidad de tripulantes y las cargas que llevan las zorras o sus acoplados, el encargado tenga la seguridad de poder sacar las zorras y librar la vía antes de ser alcanza dos por cualquier tren que se aproxime, téngase o no aviso del mismo. 

b) Debe entenderse que de noche no existe margen de seguridad.

Art. 351. - Circulación de zorras cuando existe «margen de seguridad».

a) 1. Siempre que exista el «margen de seguridad» definido en el Art. 350, las zorras podrán circular mediante la sola recepción de la fórmula «Detalle de trenes a circular», según fascímile mostrado al final de este artículo, a cuyo efecto, antes de colocar la zorra en una vía de corrida para salir, su encargado debe informar verbalmente al jefe o señalero hasta qué punto irá y el tiempo que ocupará la sección de bloqueo con el vehículo, para que pueda darle en la citada fórmula un detalle de todos los trenes especiales y condicionales, como también los de Itinerario, que corran fuera de horario, que pasarán por la sección afectada durante el tiempo que la zorra esté en la vía. Se hará constar también los trenes cancelados.

2. La fórmula indicada se confeccionará en duplicado y el conductor devolverá el original firmado al jefe o señalero, reteniendo la copia en su poder.

3. Sin recibir dicho detalle, la zorra no deberá salir.

b) 1. No habiendo trenes especiales, condicionales, de Itinerario corriendo fuera de horario o anulados, o autovías, el jefe o señalero anotará en la fórmula «Detalle de trenes a circular» las palabras «según horario».

2. Cuando además del tren o los trenes especiales, etc., que correspende anotar hay otros observando su horario, se agregará después de anotar éstos, las palabras «demás según horario-».

3. Cuando haya que emitir la fórmula «Detalle de trenes a circular» mientras los trenes circulen <por tramo» deberá insertar en la misma una nómina de las estaciones clausuradas dentro de las secciones y del período abarcado por dicha fórmula.

c) 1. Donde exista comunicación por Control será obligación del jefe o señalero consultar con dicha Oficina, en cada caso, antes de emitir la fórmula indicada.

2. Donde se carezca de ese medio de comunicación, averiguará sobre la marcha de los trenes, por teléfono o telégrafo, a las estacianes más cercanas de cada lado que estén en servicio.

d) 1. En cada estación de bloqueo que pase en su recorrido, el encargado de la zorra deberá recabar una nueva fórmula «Detalle de trenes a circular>. A este efecto, si la zorra va en viaje directo hasta más allá de la próxima estación de bloqueo, su encargado anticipará los detalles al jefe o señalero de la estación de salida a fin de que éste avise a la de adelante para que tenga lista la fórmula.

2. Cuando en la fórmula «Detalle de trenes a circular» liguren estaciones clausuradas, antes de pasar por éstas debe averiguar si se han vuelto a abrir, en cuyo caso queda nula y sin valor la fórmula en su poder, debiendo, solicitar otra.

e) 1. Cuando una cuadrilla tenga su residencia entre estaciones o cuando necesite salir con la zorra durante la clausura de la estación de su residencia o más cercana y cumplir con lo dispuesto en el inciso a) originaría gran pérdida de tiempo, puede salir sin cumplirlo, debiendo en tal caso guiarse sólo por el Itinerario de Trenes y prestar constante y especial vigilancia a la vía por si se aproxima algún tren. De ser posible se recabará en la tarde anterior la fórmala «Detalle de trenes
a circular».

2. Se adoptarán las mísmas precauciones indicadas en el inciso anterior cuando fuera necesario encarrilar o proseguir con una zorra en la vía después de haber caducado el período de validez de la fórmula «Detalle de los trenes a circular».

3. Los encargados de zorras dotadas de teléfono portátil, en las circunstancias mencionadas en los apartados 1 y 2, deberán pedir a la Oficina de Control el detalle de los trenes que correrán por la sección durante el período que la zorra estara sobre la vía.

f) 1. Los encargados de zorras deben entender que no hay que confiar completamente en la información suministrada en la fórmula «Detalle de trenes a circular» cuando el período que abarca, la misma es largo o se ha pedido la fórmula con mucha anticipación; por lo tanto, los que dispongan de teléfono portátil, antes de encarrilar para el viaje de regreso, consultarán a la Oficina de Control sobre la marcha de los trenes.

2. Las cuadrillas, etc., que no dispongan de teléfono portátil y se encontraran cerca de una estación de bloqueo, pedirán en la misma una nueva fórmula para regresar.

Art. 352. - De cuándo las zorras deben circular con orden de partída».

a) 1. En los casos excepcionales en que, por luerza mayor, una zorra deba circular de noche o en tiempo de mala visibilidad (neblina, tormenta de tierra, etc.) o cuando no exista el «margen de seguridad» establecido, en el Art. 350, no debe salir de una estación de bloqueo tanto de vía sencilla como doble sin que su encargado tenga en su poder una «orden de partida» que le autorice a ocupar la sección de bloqueo, la que deberá devolver, cualquiera sea su clase, al librar la sección.

2. Antes de salir en las condiciones mencionadas, el encargado de la zorra deberá entregar en la estación de partida una nota expresando el motivo y la hora en que llegará a la estación de adelante o, alternativamente, a qué hora y en qué punto intermedio será retirada de la vía, o si regresará en seguida a la estación de salida.

3. El jefe o sefialero consultará con la Oficina de Control sobre la marcha de los trenes y le requerirá autorización para la circulación de la zorra debiendo, en caso afirmativo, gestionar la Vía-libre como si se tratara de un tren. Donde no hubiera comunicación con esa Oficina averiguará sobre la marcha de los trenes a las estaciones más cercailas de cada lado.

4. Salvo en los casos previstos en los incisos b) y d), cuando una zorra circule con «orden de partida» no se considerará libre la sección hasta que su encargado haya devuelto la citada orden, cualquiera que fuera su clase.

b) 1. En todos los casos en que una zorra no vaya a llegar a la estación de bloqueo de adelante, el jefe o señalero expresará claramente en la orden de partida «Válida hasta ............... horas». La hora a insertarse será la indicada por el capataz para librar la sección, debiendo ser anotada en seguida en el Registro de Trenes.

2. En las secciones con aparatos de bloqueo Staff se entregará al encargado de la zorra un «boleto, de Vía-libre común» (blanco) o «boleto de vía con precaución» (verde), según corresponda, en reemplazo del bastón piloto, el que será guardado por el jefe o señalero en lugar seguro, fuera del alcance de ,otros empleados, hasta que haya fenecido el período autorizado para ocupar la sección, en cuyo momento se colocará nuevamente en el aparato de bloqueo respectivo para normalizarlo.

c) 1. Cuando por cualquier circunstancia no fuera posible librar la sección a la hora indicada en la «orden de partida», deberá retirarse la zorra de la vía o, de lo contrario, protegerla como lo dispone el Art. 353, pues pasada dicha hora podrán despacharse trenes sobre la sección en que circula.

2. Los encargados de zorras dotadas de teléfono portátil en el caso del apartado anterior, podrán solicitar por intermedio. de la Oficina de Control, a la estación emisora de la «orden de partida», que prorrogue su validez hasta una nueva hora, de acuerdo con sus necesidades.

d) 1. Cuando sea forzoso que una zorra que se encuentra en un punto intermedio de la sección tenga que volver a circular para seguir más adelante o regresar siendo de noche, tiempo de mala visibilidad o que no exista «margen de seguridad», deberá ser protegida como dispone el Art. 353.

2. Los encargados de zorras provistas de teléfono portátil, en el caso del apartado anterior, solicitarán por intermedio de la Oficina de Control a la estación de adelante autorización para ocupar la sección de bloqueo, indicando a qué hora y en qué punto librarán la misma.

3. Librada la sección, el encargado de la zorra se presentará al jefe o señalero para hacérselo conocer. Si no hubiera llegado hasta ella se lo hará saber por medio. del teléfono portátil.

e) 1. Antes de conferir la autorización mencionada en el inciso d) la estación consultada deberá gestionar la Vía-libre con la estación del otro extremo de la sección, haciendo las correspondientes anotaciones en el Registro de Trenes.

2. En las secciones con apaiatos de bloqueo Staff, el bastón piloto extraído se guardará en lugar seguro hasta qne sea librada la sección. Tratándose de aparatos que emiten boletos de cartón, se los anulará inmediatamente.

f) Si en el caso del inciso d), una zorra no dispusiera de teléfono portátil, se podrá, siempre que así conviniera, mandar un mensajero con los datos necesarios solicitando a la estación más cercana una «orden de partida», en cuyo caso se procederá de acuerdo con los incisos a) y b).

g) Cuando una zorra circule con «orden de partida» o la autorización del inciso d), el encargado no deberá pasar a peligro ninguna señal fija correspondiente a la vía sobre la cual circula, salvo que se le exhiban señales de mano para hacerlo.

Art. 353. - Protección de las zorras en caso de no existir «margen de seguridad».

a) En el caso excepcional en que una zorra deba circular en las condiciones y sin haber llenado las exigencias dispuestas en el Art. 352, será protegida como sigue:

1. En vía doble: Un peón llevando una bandera o luz roja seguirá a la zorra a mia distancia no menor de 800 metros.

2. En vía sencilla: Además, otro peón llevando una bandera o luz roja precederá a la zorra a una distancia no menor de 800 metros.

3. Los encargados de zorras livianas y velocípedos quedan exentos de la obligación de proteger las mismas, pero deben extremar la vigilancia.

b) Si la visibilidad fuera menor de 800 metros y se dispusiera de personal suficiente, debe destacarse otro u otros empleados escalonados para retrasmitir las señales que pudieran hacer aquellos que van a 800 metros del vehículo.

c) Los peones que vayan a 800 metros del vehículo deben hallarse provistos de petardos y estar listos para colocarlos si se aproximara algún tren.

Art. 354. - Aviso a los conductores de trenes sobre zorras en la vía.

a) Toda vez que en la fórmula «Detalle de trenes a circular» entregada al encargado de una zorra, no se hubiera anotado un tren especial, o uno de itinerario que corre fuera de horario, por no tenerse conocimiento de ello al otorgarla, la estación de bloqueo que la emitió deberá notificar al conductor de dicho tren en la forma dispuesta en el Art. 264, haciendo constar «zorra entre Km ..... y Km ....... sin aviso de su tren» o simplemente «zorra en sección sin aviso de su tren» según vaya a trabajar en la sección o a circular por toda ella.

b) Tratándose de un tren que viene del otro extremo de la sección afectada, antes de aceptarlo avisará a la estación que lo ofrece para que esta notifique al conductor.

c) También se notificará a los conductores de los trenes que, figurando en el «Detalle de trenes a circular» con una hora determinada, hayan sufrido variante en la misma.

d) No será necesario notificar a los conductores cuando las variantes operadas en la marcha de los trenes se hayan hecho conocer al encargado de la zorra por medio del teléfono portátil.

e) A fin de no omitir el aviso a los conductores de trenes que dispone este artículo, las fórmulas «Detalle de trenes a circular» que se hayan emitido deberán mantenerse a la vista, junto a los aparatos de bloqueo o telegráficos, mientras tengan validez.

Art. 355. - Obligación de los conductores de trenes al ser notificados de la presencia de zorras en la vía.

Los conductores de trenes que sean notificados de la presencia de una zorra en la sección, deberán vigilar constantemente la vía adelante y hacer sonar el silbato con frecuencia, especialmente donde la visibilidad esté obstruída por curvas, plantaciones, etc., o disminuída por condiciones atmosféricas.

Art. 356. - Precauciones a observarse cuando las zorras circulen por trechos con desmontes o curvas.

a) 1. Antes de entrar a un sector corto con desmonte o curva de visibilidad escasa pero que no requiera el cumplimiento de, lo dispuesto en el Art. 352, el encargado de la zorra deberá valerse de los postes de observación existentes en algunos sitios para tal fin.

2. Donde no los haya deberá parar la zorra y escuchar si se aproxima algún tren.

b) Mientras circule por un sector de mala visibilidad, la velocidad debe reducirse a 15 kilómetros por hora y la zorra mantenida bajo control para poder detenerla inmediatamente en caso de necesidad.

Art. 357. - Distancia que deben guardar las zorras entre sí, o atrás de un tren.

a) 1. En los casos en que una zorra siga a otra zorra, debe guardar una distancia mínima de 100 metros. 2. Si sigue a un tren la distancia mínima será de 500 metros. 

b) Si la zorra que va adelante debiera parar o aminorar su marcha, el conductor debe advertir de ello a la que si,gue, levantando la bandera roja.

Art. 358. - Precaución al aproximarse las zorras a estaciones.

a) Todo conductor de zorra, salvo que circule con una «orden de partida» o autorización telefónica para ocupar la sección de bloqueo, al aproximarse a una estación de vía sencilla, si notara que se acerca un tren del lado opuesto, debera parar a una distancia prudencial hasta que pueda comprobar si el tren seguirá por la vía general o será desviado, quedándole absoluta mente prohibido acelerar la marcha para tratar de en trar a la estación antes que el tren. 

b) Asimismo, al advertir en la estación un tren aparen temente listo para salir en sentido opuesto a la zorra, deberá reducir la velocidad de ésta para poder, detenerla y sacarla de la vía en caso que el tren arrancara.

Art. 359. - Precauciones al aproximarse las zorras a pasos a nivel, a cambios a a personas trabajando en la vía.

a) Al aproximarse a todo paso a nivel o cruce con otras líneas y tambien al pasar por cambios, el conductor debe extremar la vigilancia y disminuir la velocidad a fin de poder detener la marcha por completo en caso de que la vía fuera obstruída de improviso o que las agujas se encontraran en mala posición.

b) Tratándose de pasos a nivel con barreras atendidas, no deberá cruzarlos basta que hayan sido bajadas éstas.

c) El conductor hará uso, frecuente de la bocina, etc., al aproximarse y cruzar los pasos a nivel o lugares donde haya gente trabajando en la vía.

Art. 360. - Cruce de zorras sobre una misma vía.

a) Al encontrarse dos zorras de cualquier tipo circulando en sentido opuesto, se detendrán a una distancia no menor de 50 metros una de otra.

b) Corresponderá descarrilar a la más liviana o menos cargada.

c) 1) Tratándose de zorras en igualdad de condiciones descarrilará la que esté más cerca de un punto apropliado para ello.

Art. 361. - Retiro de las zorras de la vía.

Salvo que vayan con «orden de partida» o autorización telefónica para ocupar la sección de bloqueo, las zorras deberán ser sacadas de la vía sobre la cual correrá un tren, 10 minutos, por lo menos, antes de la hora de su pasada.

Cuando no circulen, las zorras deben ser retiradas de, la vía general o de los desvíos y colocadas a una distaicia no menor de dos metros de la vía y aseguradas con cadena y candado.

Art. 362. - Circulación de zorras por secciones de señalización automática, etc.

Queda prohibida la circulación de zorras sobre vías dotadas de señalización semiautomática o con circuitos de vía en combinación con señales fijas, excepto las señales de alarma de los pasos a nivel, salvo en los puntos y bajo las condiciones que se determinen en el apéndice de este Reglamento.

Art. 363. - Uso del teléfono portátil por los encargados de zorras.

a) 1. El encargado de la zorra anotará en su libreta las informaciones que reciba por teléfono, sobre la marcha de los trenes u otorgándole autorización para ocupar la sección de bloqueo, las cuales deberá repetir en el momento de recibirlas.

2. El empleado que la transmite exigirá este último requisito para asegurarse de que la información ha sido bien recibida.

b) Está prohibido establecer conexiones de carácter permanente y prolongado con los hilos de Control. Terminada la comunicación el aparato será desconectado enseguida.

Art. 361 - Anotación del lugar de trabajo de las cuadrillas.

Los capataces de cuadrilla anotarán en el tablero respectivo del lugar de su residencia, el kilómetro donde irán a trabajar y la cantidad de hombres en servicio. El jefe de estación vigilará el cumplimiento de esta disposición.

TITULO VIII

CAPITULO UNICO

MANIOBRAS

Art. 365. - Dirección de las maniobras.

a) 1. Toda maniobra debe ser dirigida por un cambista, por medio de las correspondientes señales de mano descriptas en el Art. 174.

2. El término «cambista» usado en este capítulo incluye al jefe, auxiliar, guarda o cualquier otro empleado que haga las funciones de cambista.

b) Exceptúanse de esta obligación las locornotoras solas cuando no hubiera cambista disponible, en cuyo caso podrán proceder al serle bajada una señal fija o recibir señales de mano del señalero.

c) 1 . A fin de que las maniobras se efectúen correctamente y con celeridad, deben ser planeadas de antemano. 

2. En lo posible, todo el personal concerniente deberá cooperar con el fin de efectuar las maniobras en el menor tiempo.

d) El jefe de estación debe vigilar personalmente las maniobras siempre que le sea factible.

Art. 366. - Prevención al conductor sobre las maniobras a efectuar.

a) El cambista a cargo de las maniobras debe informar al conductor las operaciones a efectuar antes de iniciarlas.

b) Cuando exista el riesgo de que dos locomotoras obedezcan la señal hecha a una de ellas, debe reemplazarse dicha señal por una indicación verbal.

Art. 367. - Precauciones a tomarse antes de iniciar las maniobras.

Antes de iniciar un movimiento de maniobras, el cambista a cargo de las mismas deberá asegurarse:

1. Que se haya prevenido a cualquier persona que pudiera estar ocupada dentro o en las inmediaciones de los vehículos a moverse, o que pudiera encontrarse afectada por el movimiento, o se haya cerciorado que dichas personas están atentas.

2. Que haya salido de entre los vehículos cualquier cambista que hubiera tenido que efectuar enganches, etc.

3. Que los vagones estén en condiciones de moverse sin ocasionar daño a su carga, o que por puertas mal cerradas, etc. puedan producir averías a instalaciones, etc.

4. Que las vías y cruzadas afectadas se hallen libres de obstrucción,

5. Que se hayan aflojado los frenos de los vehículos a moverse y quitado las calzas que pudiera haber.

6. Que las trampas de las vías afectadas se encuentren cerradas o los detentores retirados de los rieles.

Art. 368. - Autorización para iniciar las maniobras.

a) Los conductores no deberán poner en movimiento la locomotora o convoy a su cargo sin recibir una señal de mano al efecto del cambista y, donde el movimiento es gobernado por señales fijas, sin asegurarse, además, que éstas indiquen Vía-libre.

b) Se exceptúan de esta disposición a los conductores de locomotoras sobas no atendidas por cambista, siempre que se les autorice el movimiento con una señal fija.

Art. 369. - Autorización para pasar cambios y trampas.

a) A los conductores les está prohibido pasar cualquier cambio o trampa sin recibir una sefial de mano del cambista para hacerlo y, donde el movimiento es gobernado por señales fijas, sin asegurarse, además, que éstas indiquen Vía-libre.

b) Se exceptúa de esta disposición a los conductores de locomotoras solas no atendidas por cambista, siempre que les autorice el movimiento una señal fija.

Art. 370. - Revisión de cambios y trampas antes de pasaños.

a) 1. Antes de autorizar el paso sobre un cambio o trampa, el cambista deberá cerciorarse de que sus agujas estén debidamente dispuestas y bien cerradas.

2. El conductor. por su parte, deberá también asegurarse de ello antes de pasarlas, siempre que no haya impedimento para que las vea. 

3. Tratándose de locomotoras solas no atendidas por cambista, será obligación del conductor en todos los casos asegurarse de que los cambios y trampas estén en debida posición y bien cerrados. 

b) Se exceptúa de las disposiciones del inciso a) cuando se trate de cambios o trampas controladas por una señal fija que está a Vía-libre o cambios a resorte que serán tomados de talón.

Art, 371. - Maniobras sobre cambios manejados desde una cabina de señales.

a) 1. Antes de iniciar las maniobras, y siempre que ello no implique mayor pérdida de tiempo, debe comunicarse al señalero todas las operaciones a efectuar, si no las conociera. 

2. Tratándose de maniobras no gobernadas por señales fijas ni dirigidas por cambistas. el señalero debe informar al conductor de los movimientos a efectuar siempre que aquél no los supierapara evitar que sus señales de mano sean interpretadas erróneamente. 

b) Cuando un cambista dirija las maniobras, las señales de mano. que se exhiban desde la cabina serán dirigidas a éste y, por lo tanto, a menos que sean de peligro, el personal de conducción no las tomará en cuenta.

c) 1. Cuando no sean atendidos por cambista, los conductores de locomotoras solas, antes de pedir al señalero con el silbato que mueva un cambio, deben asegurarse que la locomotora no esté sobre las agujas, o, donde exista, la barra de seguridad o circuito de vía que lo controla. 

2. Al ponérsele a Vía-libre la señal fija correspondiente o, en su defecto, al recibir del señalero una señal con bandera o luz verde, pueden iniciar la marcha. Al hacer un movimiento sobre una trampa no gobernada por una señal fija, no deberán volverla a pasar no obstante que haya quedado cerrada sin recibir en cada caso una nueva señal del señalero.

d) 1. En adición a las señales de maniobras o enanas, los señaleros deben valerse de todas las demás señales fijas, salvo las que den entrada a una sección de bloqueo, cada vez que haya que efectuar un movimiento de cualquier clase que deba recorrer todo o parte del trecho de vía gobernado por ellas, y siempre que dicho trecho esté libre en toda su extensión.

2. Donde existan y el enclavamiento lo permita, deben usar siempre los cerrojos para asegurar los cambios a ser tomados de punta.

e) El señalero no moverá ningún cambio o trampa si hay una locomotora o convoy cerca, hasta que se le pida por medio del silbato o el cambista exbiba la correspondiente señal con el brazo o luz roja desde su proximidad. Tendrá también especial cuidado de no abrir una trampa o cambio cuando próximo y en di rección a éstos se está efectuando algún movimiento.

f) Habiendo el señalero movido los cambios necesarios, autorizará el movimiento por medio de la señal fija, si corresponde, o exhibirá al cambista o, en su defecto, al conductor, una bandera o luz verde, tenida fijamente. Igualmente exhibirá bandera o luz verde cuando tenga que pasarse una señal que no corresponda ser puesta a Vía-libre.

g) 1. El cambista no hará señales con el brazo luz roja al señalero para mover un cambio o trampa sin asegurarse de que la locomotora o convoy no esté sobre sus agujas o, donde existe, sobre la barra de seguridad o circuito de vía que lo controla.

2. No autorizará ningún movimiento sin que, a su vez, el señalero se lo autorice por medio de una señal fija o, en su defecto, por la exhibición de una bandera o luz verde.

3. Al hacer un movimiento sobre una trampa no gobernada por señal fija, no permitirá que se vuelva a pasarla, aunque haya quedado cerrada, sin recibir en cada caso una nueva señal de mano del señalero para hacerlo.

Art. 372. - Precauciones al manejar cambios en maniobras.

a) Antes de mover un cambio atrás de una locomotora o corte de vehículos en movimiento, deberá asegurarse de que el último eje lo haya librado.

b) Antes de mover un cambio adelante de una locomotora o corte de vehículos que se aproxima, deberá asegurarse de que haya tiempo para hacerlo antes que lo, alcance el primer eje.

c) Al mover un cambio a mano deberá fijarse que las agujas han respondido al movimiento de la palanca o marmita y se encuentran bien cerradas.

Art. 373. - Luces reglamentarias en locomotoras que maniobran.

Toda locomotora ocupada en maniobras debe llevar de noche, y de día cuando exista mala visibilidad, una luz blanca en la dirección de la marcha y una luz roja, en la parte de atrás.

Art. 374. - Maniobras. Personal de cambistas acompañando locomotoras o cortes de vehículos.

En general, siempre que el conductor pueda distinguir las señales de mano que se le exhiban desde el terreno, no será necesario que el personal de cambistas viaje sobre la locomotora o corte de vehículos ni los acompañe.

Art. 375. -Maniobras. Traslado de cambistas de un punto a otro.

Cuando para la operación a efectuarse sea necesario que el cambista se traslade a otro punto para dar vuelta cambios, enganchar o desenganchar, etc., deberá valerse de cualquier locomotora o corte de vagones que vaya en la misma dirección.

Art. 376. - Maniobras sobre pasos a nivel.

a) Pasos a nivel dotados de barreras:

El empleado a cargo del movimiento a efectuarse no permitirá que la locomotora o corte cruce el paso a nivel sin previo aviso al guarda barreras y hasta que éstas se encuentren bajas.

b) Pasos a nivel no dotados de barreras:

1. Si un tren o corte va retrocediendo, un empleado debe precederlo, quien no hará seflas para seguir a menos que se pueda hacerlo sin peligro para el tránsito callejero.

2. Cuando la locomotora va sola o remoleando un corte, el conductor será responsable de tomar las debidas precauciones al acercarse al paso a nivel.

c) Se procurará limitar la obstrucción de los pasos a nivel públicos al mínimo posible. Si las maniobras fueran a prolongarse mucho se las interrumpirá momentáneaniente para dar paso al tránsito callejero.

Art. 377. - Maniobras con trenes en estaciones intermedias.

a) Antes de iniciar las maniobras es deber de todo el personal que intervenga en ellas cerciorarse que el convoy está parado y asegurado con los frenos necesarios.

b) Esta precaución debe ser extremada en los puntos donde haya pendiente.

Art. 378, - Maniobras en estaciones con pendiente.

a) Cuando exista una pendiente tal que pueda ocasionar el escape de vagones. las maniobras deben efectuarse con la locomotora en el extremo más bajo del declive o, no siendo ello factible, debe ir de ese lado un furgón o vehículo con freno, a cargo de un empleado.

b) Se exceptúan los cortes de vehículos totalmente acoplados con freno automático.

Art. 379. - Maniobras fuera de los límites de estación.

a) Se procurará en todo lo posible que las maniobras que deben salir fuera de los límites de estación, se efectúen con la locomotora reniolcando el corte al salir y empujándolo al regresar.

b) Cuando no sea posible proceder de acuerdo con el inciso anterior, el empleado a cargo, del movimiento deberá asegurarse por uno u otro de los medios que a continuación se detallan que no se hayan dejado vehículos fuera de los límites de estación. 

1. Siempre que no implique mayor tiempo para el movimiento a efectuarse, un empleado deberá viajar en el vehículo más lejos de la locomotora hasta encontrarse nuevamente dentro de los límites de estación.

2. Deberá guiarse por la numeración del vehículo más lejos de la locomotora, o controlar la cantidad de vehículos en el corte.

Art. 380. - Maniobras con vehículos de pasajeros. 

a) Al efectuar maniobras con tren rodante de pasajeros, éste debe ser enganchado con paragolpe central o con los enganches a rosca acoplados y apretados suficientemente para evitar golpes bruscos.

b) El freno automático debe acoplarse para poder aplicarlo en caso de necesidad.

c) Debe prestarse especial atención al maniobrar con coches comedores y dormitorios. 

d) Al enganchar coches entre sí, se cuidará que las ménsulas o puentes estén levantados para evitar quee se tuerzan si no coincidieran.

Art. 381. - Maniobras con trenes diesel.

En todo lo posible los movimientos de maniobras con trenes diesel se efectuarán dirigiéndolos desde el extremo delantero en el sentido de la marcha, salvo que tal proceder ocasione denioras u otros inconvenientes.

Art, 382. - Maniobras con coches o, vagones de servicio y vagones conteniendo animales o explosivos.

a) Se procurará Iimitar a un mínimo las maniobras con coches y vagones de servicio y con vagones conteniendo animales o explosivos, y a ese efecto, donde sea factible, se les colocará en una vía aparte mientras se maniobra con el resto del tren. 

b) Las maniobras imprescindibles deben hacerse con cuidado para evitar sacudidas bruscas a los vehículos. 

c) Se empleará el freno automático, salvo cuando el vehículo contenga explosivos.

Art. 383. - Maniobras con jaula.

a) Al efectuar maniobras con jaulas, se cuidará que las puertas de cabecera y puentes se encuentren cerrados y asegurados con sus respectivos ganchos. 

b) Al colocar jaulas al brete deberá cuidarse que los paragolpes queden suficientemente abiertos para que los puentes caigan bien de plano, no debiendo desacoplar la locomotora hasta comprobarlo.

Art. 384. - Cuidado al hacer largadas.

a) Deberá tenerse cuidado de no dar excesivo impulso a los vehículos a largar y a los efectos de calcular la mínima velocidad necesaria para ello, se tendrá en
cuenta:

1. La configuración de la vía o vías por donde correrá el corte.

2. El peso aproximado del corte.

3. La fuerza del viento.

4. La distancia máxima que debe recorrer el corte.

b) Se debe estar atento para exhibir la señal de parar en seguida que se haya alcanzado la velocidad deseada.

c) En caso de que el corte largado adquiriera demasiado impulso, se adoptarán medidas para detenerlo.

d) Se entiende por largada cuando la locomotora empuja un vagón o corte de vagones desenganchado de ella para darle impulso y mandarlo donde se desea.

Art. 385. - Casos en que queda prohibido efectuar largadas.

a) Queda terminanteniente prohibido efectuar largadas en los siguientes casos:

1. Con tren rodante de pasajeros, o que puedan chocar contra éste.

2. Con vagones toneles y tanques, o que puedan chocar contra éstos.

3. Con vagones con cargas de fácil desarreglo o que puedan chocar contra éstos.

4. Cuando en los vehículos hayan artesanos o puedan chocar contra otros ocupados por los mismos.

5. Cuando los vehículos contengan animales o explosivos o puedan golpear vehículos conteniendo animales o explosivos.

6. Con vehículos sin frenos o con éstos descompuestos.

7. Cuando los vehículos largados puedan golpear otros donde hay personas o vehículos de calle trabajando.

8. Cuando la fuerza del viento pueda llevar el corte a una velocidad en exceso de lo calculado que implique peligro.

9. Cuando, por estado anormal de la atmósfera, los vehículos largados puedan sobrepasar el límite de visibilidad.

10. Cuando la pendiente de la vía sea tal que resulte peligroso hacerlo.

11. Cuando los vehículos largados puedan llegar a un paso a nivel no dotado de barreras o con éstas abiertas.

b) Habiéndose efectuado una largada, no debe iniciarse una segunda hasta que los vehículos de la primera hayan librado la cruzada de la vía sobre la cual pasará el segundo corte y el cambio haya sido debidamente dispuesto.

Art. 386. - Prohibición de hacer maniobras volantes.

a) Queda terminantemente prohibido efectuar maniobras volantes.

b) Se entiende por maniobra volante cuando una locomotora es desenganchada del vehículo o corte que remolea momentos antes de pasar por un cambio determinado y se altera la posición de las agujas para que los vehículos que le siguen pasen a otra vía.

Art, 387. - Maniobras con soga.

a) La maniobra con soga es una operación prácticamente igual a la anterior, pero hecha por medio de una soga o cable que une a cierta distancia a los vehículos con la locomotora y da tiempo para que pueda invertirse el cambio con seguridad.

b) Deberá ejecutarse solamente en caso de fuerza mayor y tomando precauciones adecuadas.

Art. 388. - Maniobras con guinches.

En las maniobras con guinches el cambista verificará personalmente que el pescante o pluma esté debidamente bajado y asegurado.

Att. 389. - Maniobras bruscas.

Deben evitarse las maniobras bruscas. Estas deben hacerse de manera que no causen daño al tren rodante ni a su contenido.

Art. 390. - Prohibición de maniobrar con un solo paragolpe bajo.

En trocha ancha y media quedá prohibido empujar vehículos con un solo paragolpe bajo.

Art. 391. - Maniobras hechas por personas ajenas a la estación.

a) No debe permitirse que los particulares o personal de otros servicios muevan vagones sin el consentimiento del jefe de estación. 

b) A los particulares les queda prohibido mover cambios.

Art. 392. - Suspensión o terminación de las maniobras.

a) 1. Cuando el personal. de estación o señalero tenga necesidad de hacer suspender las maniobras para permitir la entrada o paso de un tren, siempre que no se pueda dar la orden al cambista verbalmente, exhibirá una bandera o luz roja movida de arriba para abajo. 

2. Mientras no reciba el acuso del cambista por medio de una señal similar, no deberá mover los cambios o trampas afectados ni permitir otro movimiento sobre ellos.

b) 1. El cambista que reciba la mencionada señal. desde la estación o garita, deberá paralizar las maniobras enseguida y una vez librados los cambios y trampas sobre los cuales se efectuaban y, si los cambios son a mano, después de colocarlos en su posición normal, acusará la señal, repitiéndola.

2. Procederá en igual forma toda vez que deba avisar al personal de estación o señalero de la termínación de las maniobras y no haya tiempo para comunicarla verbalmente.

c) Al terminar las maniobras el empleado a cargo de las mismas deberá cerciorarse de que los vagones queden asegurados de manera tal que no puedan ponerse en movimiento, que las cruzadas se encuentren libres, y que los detentores y trampas se encuentren en su posición normal.

Art. 393. - Aseguramiento de los vehículos estacionados.

a) Salvo cuando se estén efectuando operaciones de nianiobras, los vehículos deben ser dejados libres de las cruzadas, protegidos con las trampas o deteiltores y con suficientes frenos aplicados para evitar que se muevan. Los que se encuentren juntos deben ser enganchados entre sí.

b) Las ruedas del último vehículo a cada extremo de los desvíos que conducen a la vía principal serán aseguradas con calzas.

Art. 394. - Pasada de locomotoras por básculas de vagones.

En lo posible se evitará la pasada de locomotoras sobre las básculas, pero cuando sea imprescindible hacerlo, la báscula debe ser puesta previamente fuera de acción (trabada) y la velocidad de la locomotora no debe exceder de 5 kilómetros por hora.