Titulo 3
Capitulo 2
Bloqueo Absoluto
Art. 61 - Bloqueo absoluto -Su objeto y aplicación.
a) 1. El objeto del sistema de bloqueo absoluto es impedir que más de un tren esté en una sección de bloqueo, en la misma vía y al mismo tiempo, y asegurar que ningún tren salga de una estación de bloqueo con destino a la siguiente sin que esta última haya dado la
autorización correspondiente.
2. Es entendido que mientras un tren se encuentre en
sección, la estación de donde salió puede ocupar la misma con operaciones de maniobras, salvo que por la topografía del terreno no convenga hacerlo hasta que haya librado.
b) El bloqueo absoluto rige sin excepción en toda la línea, salvo donde esté autorizado el agregado del bloqueo permisible.
Art. 62 - Condiciones para pedir Vía-libre.
Antes de pedir Vía-libre el jefe o señalero, deberá cerciorarse de que la sección de bloqueo a ocuparse se encuentre libre. En vía sencilla, se asegurará, además, de que no se haya concedido Vía-libre para un tren en dirección opuesta.
Art. 63 - Otorgamiento de Vía-libre.
a) 1. La estación de bloqueo a la cual se le pide Vía-libre, podrá otorgarla siempre que la respectiva sección de bloqueo esté libre, y que no hubiera pedido Vía-libre para un tren en dirección opuesta, y que la, parte de la vía general dentro de los límites de la estación se halle libre hasta la señal de salida o, en su defecto, hasta la estaca de cruzada del cambio de salida.
2. La estación de bloqueo que carezca de señal y cambios de salida, no deberá conceder Vía-libre si la vía no está libre hasta cuatrocientos metros en avance de su
señal de entrada.
3. Donde haya señal de entrada primera o exterior podrá otorgarse Vía-libre siempre que la vía esté libre hasta la
señal de entrada segunda.
b) No obstante lo dispuesto en los apartados 1 y 2 del inciso a), la estación que contara con más de una vía en que se
podrá recibir los trenes directamente, podrá conceder Vía-libre aunque la vía general se halle ocupada dentro de sus cambios de entrada, pero para ello es indispensable que la
sección de bloqueo esté libre y los cambios dispuestos hacia una vía desocupada hasta la
señal de salida o hasta la estaca de cruzada del cambio de salida o, en su defecto, hasta 400 metros en avance de la señal. de entrada.
c) A los efectos del cumplimiento de los incisos a) y b) no debe destinarse un mismo trecho de vía adentro de los límites de estación para más de un tren a la vez.
d) Después de conceder Vía-libre queda prohibido ocupar la sección de bloqueo afectada y la vía hacia la cual se han dispuesto los cambios, dentro de los límites estipulados, antes que el tren aceptado esté parado en la señal de entrada o en la estación, o haya sido desviado o pasado a la sección de adelante.
Art. 64 - Vía-libre condicional.
Como una excepción a las reglas establecidas en Art. 63 y siempre que no, sea posible aceptar un tren bajo
las condiciones estipuladas en el mismo, se aplicaran también las instrucciones del presente artículo, observando las medidas de seguridad que se especifican:
a) Cuando una estación de bloqueo tenga las vías obstruidas, sea con operaciones de maniobras o por otra causa, o se sepa de antemano que serán obstruidas antes de la llegada del tren para el cual se pide Vía libre, pero la sección de bloqueo respectiva se encuentre y será mantenida completamente libre, podrá conceder Vía-libre condicional, usando al efecto el signo «Sección libre, pero, estación de bloqueo obstruida». Si fuera un tren de pasajeros el que obstruye la vía dentro de la estación de bloqueo, deberán disponerse los cambios hacia otra vía, si la tuviera, que no sea la que ocupa el tren.
b) La estación que reciba la Vía-libre condicional deberá detener el tren respectivo, si no tuviere parada allí, para avisar a su conductor por escrito y bajo recibo que la sección está libre solo hasta la
señal. de entrada o entrada primera -donde la hubiese- a objeto de que vaya especialmente preparado a detener su tren en ella. Cuando hubiera en uso un sistema que asegure la recepción por el conductor del aviso referido, como ser, bastón piloto con cruz, vía libre de papel, etc., no será necesario detener el tren para ese objeto.
c) La circunstancia de haber otorgado Vía-libre condicional no exime a la estación afectada de la obligación de esforzarse para dejar expedita la vía antes de la llegada del tren esperado.
d) 1. La aplicación de este artículo, queda prohibida cuando exista mala
visibilidad, salvo que se hubieran colocado. petardos.
2. Tampoco deberá aplicarse si las condiciones topográficas a la entrada de la estación que
deba recibir el tren son desfavorables. Una nómina de las estaciones donde se establezca tal
restricción figurará en el Apéndice.
3. Cuando el tren ofrecido, o el que obstruye la vía dentro de señales sea de pasajeros o
mixto., sólo tendrá aplicación este artículo durante el día.
4. Por los artículos 273, 314 y 0315 se eximen de las restricciones impuestas por los apartados 2 y 3 del inciso d) de este artículo en las circunstancias que
prevén.
Art. 65 - Denegación de Vía-libre.
a) Cuando por cualquier motivo no se estuviera en condiciones de aceptar un tren para el cual la estación de atrás pide Vía-libre, no se contestará el signo
N° 2 donde se trabaja con aparatos de bloqueo, o se contestará con el código telegráfico
N° 8.
b) En caso de tener que demorar por algún tiempo la aceptación del tren, deberá comunicarlo a la estación que pide Vía-libre expresándole las causas.
c) La estación que solícita Vía-libre deberá repetir el pedido a cortos
intervalos.
Art. 66 - Anulación de la Vía-libre.
a) Cuando sea necesario anular la Vía-libre obtenida, se procederá como sigue:
1. Estando las señales a Vía-libre, serán colocadas a peligro.
2. En vía sencilla, el bastón piloto será repuesto en el aparato, o la orden de partida anulada, retenida en la estación si fuera de papel o cartón.
3. Se trasmitirá el signo de bloqueo N° 15 o el código telegráfico N° 12, a la estación de bloqueo de adelante, explicando el motivo.
b) 1. Únicamente la estación que ha obtenido Vía-libre está facultada para anularla. Si por cualquier causa imprevista, la estación que ha concedido Vía-libre tuviera necesidad de hacer detener el tren en la estación de atrás, lo solicitará a la misma aclarándole el motivo, y si el tren todavía no ha salido y conviene detenerlo, se procederá de acuerdo con el inciso a).
2. Si la causa del pedido de anulación de Vía-libre fuera por la existencia de un peligro, se trasmitirá a la estación de atrás el signo.
N° 18 o aviso telegráfico N° 13 «Peligro - Obstrucción».
Art. 67. - Salida del tren.
a) Antes de permitir la salida de un tren el jefe o señalero deberá asegurarse que se ha obtenido Vía-libre para el mismo.
b) A la salida del tren se transmitirá a la estación de adelante el signo
N° 9 o el código telegráfico N° 9, según el caso.
c) Después de dar Vía-libre a un tren el jefe o señalero permanecerá atento hasta recibir el aviso de salida y lo reclamará si pasada la hora en que debió salir, no lo recibiera.
Art. 68. - Llegada del tren.
a) Una vez asegurado de que el tren ha llegado completo, el jefe o señalero transmitirá a la estación de atrás el signo de bloqueo
N° 11 o el código telegráfico N° 11.
b) Si el tren que llegara fuera de categoría o número
distinto al ofrecido, deberá pedir aclaración a la estación de bloqueo de atrás antes de permitir la circulación de otro tren por esa sección de bloqueo.
c) Después de haber despachado un tren, el jefe o señalero permanecerá atento a la recepción del aviso de llegada y de no recibirlo dentro del tiempo marcado por el horario deberá reclamarlo.
d) Si el tren llegara incompleto y el conductor entregara el bastón piloto, sea por inadvertencia o porque se le haya solicitado de acuerdo con el inciso e) del Art. 51, no debe colocarse el mismo en -el aparato de
bloqueo, debiendo ser guardado inmediatamente bajo llave por el jefe o señalero, manteniéndolo fuera del alcance de cualquier otro empleado hasta que la sección de bloqueo correspondiente quede libre.
Capitulo 3
Bloqueo Permisible
Art. 69. - Bloqueo permisible. Su objeto.
a) El objeto del bloqueo permisible es facultar el despacho de un tren con precaución antes de que el tren anterior que salió con
Vía-libre en la misma dirección haya llegado a la estación de bloqueo de adelante, tomando las medidas de seguridad necesarias para que en caso de que el primer tren se detenga o pierda velocidad se mantenga a una distancia prudencial entre ambos.
b) Es entendido que no debe despacharse un tercer tren sin que previamente hayan librado la sección de bloqueo
los 2 trenes anteriores salvo, salvo las excepciones previstas en el Art. 27,
Inc. C).
Art. 70. - Bloqueo permisible. Su aplicación.
a) El bloqueo permisible tiene aplicación sólo en las secciones expresamente autorizadas que se consignan en el respectivo Apéndice de este Reglamento, y rige únicamente de día siempre que no haya niebla, nevada, tormenta, lluvia, o cualquier otra circunstancia que no permita una visibilidad mínima de 2.000 metros.
b) Además, no deberá aplicarse el bloqueo permisible en
los siguientes casos:
1. Cuando. haya motivos para presumir que un tren a despacharse detrás de otro, dentro de
las condiciones del bloqueo permisible, no ha de llegar a la estación de adelante antes de obscurecer, o antes de ser sorprendido por alguna tormenta, niebla, etc., capaz de dificultar la visibilidad a la distancia establecida en el inciso a).
2. Cuando de antemano se sepa que el primer tren será detenido dentro de la sección de bloqueo, por cualquier motivo, incluso por seriales.
3. Cuando el tren que corre adelante sea de menor velocidad.
4. Cuando el tren que deba correr atrás sea auxiliado a cola por otra locomotora.
Art. 71. - Pedido y concesión de Vía-libre para dos trenes en una misma dirección.
Cuando una estación, en sección autorizada, necesite hacer uso del bloqueo permisible, dentro de las prescripciones del artículo anterior, procederá como sigue:
En vía sencilla:
a) 1. Con aparato de bloqueo Staff se transmitirá a la estación de adelante
el signo N° 2 Deme Vía-libre para dos trenes con intervalo reglamentario», comunicando por teléfono o telégrafo el número de los mismos.
2. Al recibir la conformidad, sacará del aparato un bastón piloto compuesto, destornillando y
entregando al conductor del primer tren a salir la parte más corta (boleto) previa exhibición al mismo de la otra parte (palo), la que entregará
oportunamente al del segundo tren. Junto con el boleto y palo se, hará saber a los conductores por medio de
una boleta <<Notificaciones al conductor» el número del tren que ira atrás y adelante respectivamente.
3. A la salida de cada tren se trasinitirá el signo de bloqueo
N° 9.
b) Con otros tipos de aparatos de bloqueó, o con telégrafo:
1. Se solicitará la Vía-libre para el primer tren en forma de práctica, con el signo. de bloqueo
N° 2 o código telegráfico N° 1, previniendo por teléfono o telégrafo a la estación de adelante que
oportunamente le pedirá autorización para despachar atrás un segundo tren observando marcha al primero.
2. Al obtener la Vía-libre se anotará en la orden de partida, «Tren N° ----------------------------- seguirá con precaución».
3. Para el segundo tren se pedirá autorización para
despacharlo con precaución por medio del signo de bloqueo N° 2 correspondiente a la clase de! tren,
pero anteponiendo al mismo una serie de cinco toques seguidos de campanilla, los, que serán
repetidos por la estacón de adelante si está en condiciones de aceptar el tren. Donde no exista aparatos de
bloqueo, se usará el código telegráfico N° 3.
4. Obtenida la autorización y transcurrido el
intervalo especificado en el Art. 78 se entregara al conductor un boleto de precaución
( fórmula verde )
autorizándole a hasta la estación de bloqueo de adelante, y consignando en el mismo, en
forma clara, «Observará marcha a tren N° ..................
que le precede». Si el tren no tiene parada, se le hará reducir la marcha para entregarle esta fórmula.
5. A la salida de cada tren se transmitirá el signo de bloqueo N° 9 o el código
telegráfico N° 9, según el caso.
En vía doble:
e) 1. Se solicitará la Vía-libre para el primer tren en la forma de
práctica con el signo de bloqueo N° 2, previniendo por teléfono a la estación de adelante que oportunamente le pedirá
autorización para despachar atrás un segundo tren, observando marcha al primero.
2. Al obtener la Vía-libre se entregará, al conductor una fórmula «Notificaciones al conductor» hiciéndole saber que el tren
N° .......... le seguirá
observando marcha. Si el tren no tiene parada se exhibirá una bandera amarilla y negra movida de arriba hacia abajo, desde la estación o garita de señales, debiendo el conductor acusar la señal por medio del silbato, con un
toque largo y dos cortos (__--).
3. Para el segundo tren se pedirá autorización para despacharlo con precaución por
medio del signo de bloqueo N° 2 correspondiente a la clase del tren, pero anteponiendo al mismo una serie de
5 toques seguidos de campanilla, los que serán repetidos por la estación de adelante si está en
condiciones de aceptar el tren.
4. Obtenida la autorización y transcurrido el intervalo especificado en el Art. 78 se entregará al conductor bajo firma, un boleto de precaución (fórmula verde) autorizándole a circular hasta la estación de bloqueo de adelante y consignando en el mismo, en forma clara «Observará marcha a tren
N° ............ que le procede». Si el tren no tiene parada se lo hará
detener para que firme el boleto el conductor.
5. A la salida de cada tren se transmitirá el signo
de bloqueo N° 9.
d) Tanto en vía doble como en sencilla no se usará la señal de salida o salida
avanzada, donde la hubiera, para despachar el segundo tren. debiéndose hacerlo con
señal de mano.
Art. 72. - Denegación de vía con bloqueo permisible.
a) Donde se trabaja con aparatos de Bloqueo Staff, la estación que reciba el pedido de vía para dos trenes con intervalo reglamentario, si solo estuviera en condiciones de recibir uno, responderá con el signo
N° 18 <Peligro Obstrucción>, en cuyo caso la estación peticionante pedirá Vía-libre nuevamente, pero para un solo tren.
b) 1. Donde se utilizan otros tipos de aparatos de bloqueo o el, telégrafo, la estación
que no reciba el pedido de autorización para despachar un tren observando marcha a otro que lo precede, si no esta en condiciones de aceptarlo, no
contestará el signo de bloqueo recibido, informando en cambio, por teléfono o telégrafo, el motivo del rechazo.
2. Donde no se emplean aparatos de bloqueo, la negativa se dará por medio del código telegráfico
N° 8.
c) Si después desapareciera la causa que motivó la negativa y se estuviera
en tiempo para aceptar el segundo tren. se lo hará saber a la estación de atrás para que formule un nuevo pedido.
Art. 73. - Precauciones a observar por el conductor del primer tren.
a) 1. Si el conductor del primer tren sabe de antemano que tendrá que detenerse en la de bloqueo
para tomar agua u otra causa al notificado
2. Tratándose de un autovía o locomotora en prueba, le
queda prohibido al conductor detenerse en la sección de bloqueo u observar velocidad inferior a la normal para efectuar
inspecciones, o pruebas, y en caso de que por fuerza mayor tuviera que parar, sus
ocupantes procederán de inmediato a proteger el vehículo.
Art. 74. - Precauciones a observar por el conductor del segundo, tren.
a) El conductor del, tren que es despachado observando marcha a otro deberá proceder con la debida cautela durante el trayecto., vigilando continuamente la vía y, salvo que fuera necesario prestarle auxilio, cuidará de no acercarse al tren que corre adelante a una
distancia menor de dos mil metros. Ello no implica que tenga que marchar a una velocidad inferior a la asignada en el Itinerario, salvo que sea necesario hacerlo por razones de seguridad.
b) Al aproximarse a la estación de adelante debe tener presente que. el hecho de haberse bajado una señal para dar paso al primer tren, y que puede haber quedado en posición de vía libre después de haberla pasado aquél, no lo autoriza para que él avance; debe, para ello, aguardar a que dicha señal se reponga a peligro y vuelva a bajarse.
Art. 75. - Alteración de la salida, del segundo tren.
a) 1. Si después que se hubiera despachado el primer tren donde se empleen
aparatos Staff, por cualquier causa el segundo, no pudiera salir, quedará interrumpido el funcionamiento de los aparatos de bloqueo, y la Vía-librere para el próximo tren se gestionará por telégrafo o teléfono, debiendo la estación que lo despacha enviar a la otra el palo o boleto según corresponda, bajo recibo, a cargo del guarda, y en ninguna forma podrá
utilizarlo como Vía-libre.
Estos casos deben ser puestos previamente en conocimiento de la Oficina de Control.
2. Unidas ambas partes, se normalizarán los aparatos Staff.
b) Con los demás tipos de aparatos, el pedido de vía con precaución para el segundo tren se anulará por telégrafo o teléfono.
c) Se dejará constancia de ello en el Registro de Trenes.
Art. 76-Llegada de los trenes.
a) 1. Al llegar el primer tren deberá dársele entrada a la estación sin
demora y una vez dentro de la protección de las señales o, donde no existan, dentro de los cambios de entrada, en lugar de transmitir el aviso de llegada por el aparato de bloqueo, se lo hará por telégrafo o teléfono.
2. Donde no haya aparatos de bloqueo se usará el código telegráfico N° 10.
b) Una vez entrado el primer tren, las señales deben reponerse a peligro de inmediato, bajándolas para el segundo tren recién cuando éste se encuentre a la vista.
c) Habiendo llegado este último completo, se transmitirá el signo de bloqueo
N° 11 o el código telegráfico N° 11 «Tren llegó completo» o «Sección librada».
Art. 77. - Anulación del pedido de vía con precaución para el segundo tren.
Salvo donde se empleen aparatos de bloqueo Staff, si antes de despachar el segundo tren se, recibiera aviso de la llegada del primero a la estación de adelante, y siempre que ello no le implique mayor demora, se anulará el pedido de vía con precaución, normalizando -donde existan-- los aparatos de
bloqueo, y formulando nuevo pedido de Vía-libre.
Art. 78.- Intervalos entro los dos trenes.
a) Tratándose de dos trenes de igual velocidad, según horario, el intervalo a observar para despachar el segundo tren será de diez minutos.
b) Cuando el primer tren sea de mayor velocidad, según horario, podrá despacharse el segundo con un
intervalo de cinco minutos,
c) Los autovías y zorras podrán despacharse con cinco minutos de intervalo al. tren que les
procede, cualquiera sea su velocidad
CAPITULO 4
APARATOS DE BLOQUEO. --- DESCRIPCIÓN Y MANEJO
Art. 79.- Descripción del aparato de bloqueo Harper.
El aparato de bloqueo Harper, es como se demuestra en la figura N° 1. Hay uno en cada extremo de la sección de bloqueo.
 |
«A> es un cuadro con dos semáforos indicadores por los
cuales debe guiarse el empleado cine maneja el aparato. El semáforo superior (rojo) corresponde a los trenes que se despachan
(yendo) y el inferior a los que se reciben (viniendo).
La posición normal de los semáforos es inclinada a 45°, e indica que la sección se encuentra libre.
Cuando el semáforo superior está en posición horizontal significa que se ha recibido autorización de la estación de adelante para
ocupar la sección de bloqueo o que ésta ya se encuentra ocupada.
Cuando el semáforo inferior está en posición horizontal significa que se ha dado a la estación de atrás autorización para ocupar la sección de bloqueo o que ésta ya se encuentra ocupada.
«B» es una chapa corrediza, cuya posición normal es a la izquierda, trabando el botón «C» (rojo). Al correrse hacia la derecha libra ese botón y a la vez traba el botón «D» (blanco).
«C» y «D» son dos botones para transmitir los signos de bloqueo por campanilla a la estación del otro
extremo de la sección. Al apretar el botón «C» (rojo), toma la posición horizontal el semáforo inferior del aparato que se opera y el semáforo superior del
aparato, de la otra estación, lo cual indica que la sección puede ser ocupada. Al apretar el botón «D» (blanco) dichos semáforos vuelven a su posición normal, indicando que la sección ha quedado libre.
Art. 80. - Manejo del aparato de bloqueo Harper.
Suponiendo que la estación «A» va a pedir Vía-libre para un tren a «B», procederán así:
«A» Da el signo «Atención» con el botón blanco.
«B» acusa con el botón blanco.
«A» da el signo N° 2 «Deme vía libre para ........»
(usando el código correspondiente a la clase del tren a despachar).
«B», estando en condiciones de concederla, corre la chapa hacia la derecha y, con el botón rojo repite el signo recibido o transmite el N° 4, según corresponda, con lo cual concede autorización para ocupar la sección, y los semáforos quedan indicando «Tren yendo» en el aparato de «A» y «Tren viniendo» en el aparato de «B».
«A», si se le concede la Vía-libre sin restricción, no contesta; en cambio si se recibe el signo
N° 4, contesta con el N° 6 como constancia de que ha entendido las condiciones en que se concede la Vía-libre. A la salida del tren transmitirá el signo
N° 9 con el botón blanco.
«B» acusa el signo con el botón rojo, y a la llegada del tren completo corre la chapa y, con el botón blanco, transmite el signo
N° 11, con lo que vuelven a su posición normal los semáforos de los aparatos de ambas estaciones.
«A» repite el signo con el botón blanco.
En vía doble, si la estación «B» tiene un tren para despachar en sentido contrario después de haber
aceptado el de «A> para «B», dara los signos con el botón que Tiene libre, es decir el rojo, y «A» procederá como se ha explicado para <B» en el caso anterior. Los dos semáforos en los aparatos de ambas estaciones quedarán, entonces, en posición
horizontal, indicando. que ambas vías están ocupadas.
Art. 81. - Descripción del aparato de bloqueo, Harper, modificado.
El aparato de bloqueo Harper modificado para dar tres indicaciones es como muestra en la figura N° 2. Hay uno
en cada extremo de la sección de bloqueo.
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«C» es una campanilla para recibir los signos de bloqueo.
«D» es un indicador con dos cuadrantes por los cuales debe guiarse el empleado que maneja el aparato. El cuadrante
superior correspondiente a << Tren yendo >> y el inferior a <<
Tren Viniendo >>
La Posición normal de estos cuadrantes es señalado << Línea desocupada >>.
«E» es un disco que indica la posición que pasa a ocupar el cuadrante «Tren viniendo» en el aparato de la estación recibidora y el cuadrante «Tren yendo> en la estación despachadora. En el centro tiene una manija para hacer
funcionar el conmutador a electo de que el cuadrante pase a indicar: «Línea desocupada», «Tren aceptado» o «Tren en línea», según corresponda, cuyo manejo es hecho exclusivamente por la estación recibidora del tren.
Es imposible colocar el cuadrante en posición de «Tren en línea» sin antes
colocarlo en posición, de «Tren aceptado», pero es posible pasar directamente de «Tren aceptado» a <,Línea desocupada».
«F» es un contador en el cual aparece automáticamente el número consecutivo de la Vía-libre otorgada.
«G» es un botón para transmitir los signos de bloqueo a la estación del otro extremo de la sección.
Art 82. Manejo, del aparato de bloqueo Harper, modificado
Suponiendo que la estación «A» va a pedir Vía-libre para un tren a «B», procederán así:
«A» da el signo «Atención» con el botón «G».
«B» acusa en la misma, forma.
«A» transmite :el signo N° 2, usando el código correspondiente a la clase del tren a despachar.
«B», estando en condiciones de conceder Vía-libre, hace girar la manija de «E» hasta que el disco, deje descubierto la indicación «Tren aceptado» y repite luego el signo recibido o
trasmite el N° 4, según corresponda, con lo cual concede autorización para ocupar la sección.
La transmisión de estos signos hará que el cuadrante pase automáticamente a la posición de <,Tren aceptado».
«A», si se le concede la Vía-libre sin restricción, no contesta. en cambio, si recibe el signo
N° 4, contesta con el N° 6 como constancia de que ha entendido las condiciones en que se le concede la Vía-libre. A la salida del tren transmite el signo
N° 9.
<B>, hace girar la manija de «E» hasta que el disco deje descubierta la indicación «Tren en línea» y acusa el signo
recibido con lo que el cuadrante pasa automáticamente a igual posición. A la llegada del tren completo, hace girar
la manija hasta que el disco deje descubierta la indicación «Línea desocupada» y luego transmite el signo
N° 11, pasando así el cuadrante automáticamente a su posición normal.
<A» repite el signo.
Art. 83. - Descripción del aparato de bloqueo Winter, con agujas.
El aparato de bloqueo Winter con agujas es como se muestra en la figura N° 3. Hay uno en cada extremo de la sección de bloqueo.
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«E» y «F» son dos indicadores por los cuales debe
guiarse el empleado que maneja el aparato. El de la izquierda «E», con aguja roja, corresponde a los
trenes que vienen hacia la estación, y el de la derecha «F», con aguja negra, a los trenes que salen de la misma. La posición normal de las agujas de estos indicadores es
señalando Vía-libre.
Cuando, el indicador «E» señala «Vía ocupada» significa que se ha dado autorización a la estación de atrás para ocupar la sección de bloqueo o que ésta ya se encuentra ocupada.
Cuando el indicador «F» señala «Vía ocupada» significa que se ha recibido autorización de la estación de adelante para ocupar la sección de bloqueo o que ésta ya se encuentra ocupada.
«G> es un pistón para transmitir los signos de bloqueo por campanilla a la estación del otro extremo de la sección.
«P» es una palanca que tiene dos posiciones: «Fuera» o sea inclinada hacia el frente del aparato
que es la normal y «Sobre», o sea inclinada hacia el fondo del aparato, que es la posición en que debe quedar después de haber dado autorización para ocupar la sección de bloqueo.
«K» es un botón que apretado simultáneamente con el pistón «G» hace cambiar de «Vía libre» a «Vía ocupada» o viceversa, la aguja del indicador «F» del aparato que se opera y la del indicador «E» del aparato del otro
extremo de la sección, según la posición en que se encuentra la palanca «P» de este último.
Como complemento de este aparato, en las secciones donde está autorizado el bloqueo permisible, se le han adicionado dos chapas con la leyenda «Tren yendo. con precaución» y «Tren viniendo con precaución» que se usan cuando un segundo tren observa marcha a otro.
Art. 84. - Manejo del aparato de bloqueo Winter con agujas.
Suponiendo que la estación «A» va a pedir Vía-libre para un tren a «B», procederán así:
«A» da el signo «Atención» con el pistón «G».
«B» acusa en la misma forma.
«A» da el signo N° 2, usando el código correspondiente a la clase del tren a despachar.
«B», estando en condiciones de conceder la Vía-libre. coloca la palanca «P» en posición «Sobre» y repite el signo recibido o transmite el signo
N° 4, según corresponda, con lo cual concede autorización para ocupar la sección.
«A» transmite el sigilo N° 5 ó el 6, según el caso, apretando al mismo tiempo el botón «K» lo que hace cambiar la posición de la aguja negra de su aparato y la roja del
aparato de <B» de «Vía Libre» a «Vía ocupada», indicando que hay un tren yendo de «A» hacia «B».
«A», a la salida del tren, trasmite el signo N° 9.
«B» repite el sigilo y al llegar el tren completo, repone la palanca en posición «Fuerza» y transmite el signo
N° 11.
«A» repite el sigilo recibido apretando al misino tiempo el botón «K», lo que hace Volver las agujas ya citadas a
su posición normal.
En vía doble, si la estación «B» tiene un tren para despachar en sentido contrario
después de haber aceptado, el de «A» para «B» procederá en la misma forma indicada para «A», dejando la palanca de su aparato en la posición que se encuentra, o sea «Sobre», correspondiéndole a «A» invertir la suya, si acepta el tren.
En esta forma la aguja negra de «B» y la roja de «A» indicarán también «Vía ocupada».
Si después de haber despachado un tren, «A» tuviera a salir un segundo tren «observando
marcha» al primero, pedirá autorización a «B», como se indica en el Art. 71, utilizando para ello -el pistón «G».
«B», si está en condiciones de recibir el segundo tren, repetirá el signo, dejando la palanca en posición «Sobre» y trabando la misma con la chapa «Tren viniendo con
precaución».
Al recibir «A» la autorización para despachar el tren «,observando marcha» al anterior, dará el signo
N° 8 y trabará el botón «K> con la chapa «Tren yendo con precaución».
Estas chapas se quitaran de los aparatos al transmitir y acusar respectivamente el signo N° 11 dando la llegada del segundo tren normalizándose recién los aparatos.
Art. 85. - Descripción del aparato de bloqueo enclavado Westinghouse, estilo <L,>.
a) 1. Los aparatos de bloqueo enclavado Westinhouse para vía doble son como se muestra en la figura N° 4. Hay uno en cada extremo de la sección de bloqueo.
2. «H» 1 y «H» 2, son dos indicadores por los
cuales debe guiarse el empleado que maneja el aparato. Uno corresponde a la vía ascendente y el
otro a la descendente. La posición normal de estos indicadores es mostrando «'Vía
cerrada>> el indicador «H» 1 está siempre arriba del botón «K»
y el «H» 2 arriba del pistón «0».
3. Cuando el indicador << H » 1 muestra «Vía-libre» significa que se ha recibido autorización para ocupar la sección de
bloqueo y cuando muestra «Tren en sección» significa que se ha dado y confirmado el
signo «Tren salió>, o que el tren. ha entrado en la sección.
4. Cuando el indicador «H» 2 muestra «Vía-libre», significa que se ha dado autorización
para ocupar la sección de bloqueo y cuando muestra «Tren en sección», significa que se ha recibido y confirmado el
signo «Tren salió» o que el tren aceptado ha entrado a la sección.
5. <K» es un botón para transmitir los signos de bloqueo que por campanilla
a la estación del otro extremo de la sección
6. <<D>> es un botón que debe mantenerse apretado antes de apretar el pistón <<O>> o el botón <<F>>
 |
7. «0» es un pistón que se encuentra siempre del lado de la sección que gobierna el aparato
(así sea a la izquierda o derecha de éste). Se aprieta al conceder Vía-libre lo que hace cambiar la leyenda «Vía cerrada» a «Vía-libre» del indicador «H» 2 del aparato que se opera, y «H» 1 del aparato del otro extremo de la sección. Hace
cambiar también simultáneamente el indicador «E» del aparata que se opera, de
franja blanca a franja roja.
8. La posición normal del pistón «0» es con la línea banca en sentido vertical. Al girar el pistón hacia la izquierda la leyenda del indicador «H» 2 del aparato que se opera y «H» 1 del aparato del otro
extremo de la sección cambian de «Vía-libre» o «Vía cerrada» a «Tren en sección>.
9. «E» es un indicador que muestra normalmente una franja blanca la cual cambia
a roja en el aparato que se opera al conceder Vía-Libre y vuelve automáticamente a su
indicación normal cuando el tren aceptado ha librado la sección de bloqueo o al anular la Vía-libre.
10. «F» y «G» son dos botones que se emplean para reponer los aparatos a su posición normal cuando es necesario
anular la Vía-libre para un tren que aún no entró en la sección. «F» se encuentra
siempre del lado, del botón «K», así sea a la izquierda o derecha del aparato, y «G» de! lado del pistón «0».
b) Los aparatos de bloqueo enclavado se cierran y se libran por medio de circuitos eléctricos de vía Y quedan enclavados cuando se invierten
determinadas palancas.
e) Las señales que gobiernan la entrada de trenes a las respectivas secciones controladas por aparatos de bloqueo enclavado, quedan eléctricamente cerradas en su posición normal hasta que la estación de bloqueo de adelante conceda Vía-libre.
d) Una vez que un tren debidamente aceptado ha entrado a una de dichas, secciones, es imposible dar nuevamente Vía-libre
hasta que el tren haya pasado sobre el circuito de adelante de la, señal de entrada o salida, según cual libra el
aparato y las palancas de las señales y los aparatos de bloqueo enclavado hayan sido repuestos a su posición normal.
e) Cuando un tren pisa el circuito de vía adelante de la señal que gobierna la entrada a la sección de bloqueo, suena una campanilla hasta que se ponga la palanca concerniente a
su posición normal o casi normal, según el caso.
F) Si no se hubiera el signo N° 9 «Tren salió» antes que el tren aceptado
pise el circuito de vía adelante de la señal que gobierna la entrada a la sección
de bloqueo, los indicadores «H» 1 y «H» 2 en las estaciones concernientes,
cambian a automáticamente <Tren en sección» y mientras no se gire el pistón «0»
en la estación que aceptó el tren, suena en ella una campanilla.
g) Cuando el tren pisa el circuito de vía adelante de la señal de entrada o salida, según cual
libera el aparato de bloqueo, suena una campanilla hasta que la palanca de la señal
sea repuesta a su posición normal o casi normal, según el caso.
h) No debe transmitirse el signo N° 11 <Tren llegó completo» hasta que el tren haya librado el circuito
de vía mencionado, lo que habrá ocurrido cuando el indicador «E» muestra una
Franja blanca y el Indicador «H» 2 indique «Vía cerrada».
i) Las palancas de las señales mencionadas en los párrafos anteriores no pueden ser vueltas
completamente a su posición normal hasta que todo el tren libre el circuito de vía adelante de ellas, pero pueden
ser normalizadas suficientemente como para colocar las señales a peligro. Una vez librado por completo dicho circuito suena una campanilla hasta que la palanca correspondiente sea normalizada.
Art. 86. - Manejo del aparato de bloqueo enclavado Westinghouse, estilo «L».
a) Suponiendo que la estación «A» va a pedir Vía-libre para un tren a «B», procederán así:
«A» transmite el signo «Atención» con el botón «K».
«B» contesta en igual forma.
«A» transmite el signo «Deme Vía-Libre» para .... » usando el código correspondiente a la clase del tren a despachar.
«B», estando en condiciones de concederla, contesta repitiendo el signo, luego aprieta el botón «D»
y mientras presiona éste, debe apretar también el pistón «0» hasta que el indicador «H» 2 muestre «Vía
libre» y el indicador «E» una franja roja.
«A», una vez que su indicador «H» 1 muestre «Vía libre» puede bajar la señal que gobierna la entrada a la sección de bloqueo. Cuando el tren pisa el
circuito de vía adelante de dicha señal, transmite el signo N°9, «Tren salió» y repone la palanca de la señal a su posición normal o casi normal, según el caso, hasta que sea posible normalizarla totalmente.
«B» contesta en el acto repitiendo el signo y hace girar hacia la izquierda el pistón «0», con lo cual su indicador «H» 2 y el indicador «H» 1 de la otra estación marcarán «Tren en sección».
Cuando el tren haya llegado completo y pasado la señal de entrada o salida, según cual libra el bloqueo, coloca la palanca de ésta en posición normal o casi normal,
según el caso, y, habiendo librado el circuito todo el tren, el indicador «E» volverá a franja
blanca. «B», gira entonces hacia la derecha el pistón «0» y transmite el
signo N° 11 Tren llegó completo», con lo. cual los aparatos de arabas estaciones vuelven a su posición normal.
b) 1. Cuando se necesite anular una Vía-libre en las condiciones dispuestas
por el Art. 66, se procederá como sigue:
2. Al trasmitirse el signo N°15, «Anule la Vía-libre que me concedió» debe esperarse a que se le acuse
con el signo N° 11, recibido el cual, y una vez que el indicador «H» 1 cambia a la
posición «Vía cerrada», se apretará primero el botón «D» y mientras éste presionado, se apretará
también el botón lateral «F» manteniendo ambos apretados hasta que se reciba un toque de campanilla.
3. La estación que recibí el signo N° 15, después de normalizar o casi normalizar las palancas de las señales
concernientes, transmitirá el signo N° 11 como ya se ha dicho, y apretará el botón lateral «C», hasta que el indicador <E» muestre franja blanca, dejando entonces de apretar «G» para dar un toque de campanilla con el botón «K».
4. Concluidas estas operaciones, los aparatos de ambas estaciones vuelven a su posición normal, debiendo
entonces normalizar por completo las palancas de las señales efectadas.
5. Únicamente puede anularse la Vía-libre si el tren aun no ha entrado en la
sección de bloqueo.
c) 1. Cuando tenga que circular cualquier zorra sobre una sección gobernada por aparatos de bloqueo enclavado, se procederá en la siguiente forma:
2. Al recibir el correspondiente signo N°2, si la sección está libre repetirá dicho signo y girará el pistón «0» hacia la izquierda, pero sin tocar el botón «D».
3. Mientras que la zorra. no libre la sección no debe normalizarse el pistón «0».
4. Las zorras serán despachadas con señales de mano.
d) Los trenes de trabajo no deben regresar nunca a la estación de bloqueo
de atrás para librar sección, sino seguir hasta la de adelante.
Art. 87. - Descripción del aparato de bloqueo
Winter con boletos para vía sencilla.
El aparato de bloqueo Winter con boletos para vía sencilla es como se muestra en, la figura N°
5. Hay uno en cada extremo de la sección de bloqueo.
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«C» y «D» son dos indicadores por los cuales debe guiarse el empleado que maneja el aparato. Cuando indican «Libre» la sección de bloqueo correspondiente debe encontrarse desocupada.
Cuando el indicador «C» muestra «Ocupada» significa que se ha dado autorización para ocupar la sección de
bloqueo o que ésta ya se halla ocupada.
Cuando el indicador «D» muestra «Ocupada», significa que se ha recibido autorización para ocupar la sección de bloqueo o que ésta ya se, halla ocupada.
«E» es una chapa con el nombre de la estación de bloqueo del otro extremo de la sección.
«F» es el depósito Ole boletos de Vía-libre.
« G» es el extractor de boletos que se abre para sacar un boleto al obtener autorización de la estación del otro extremo de la sección, y se cierra cuando se
normaliza el aparato..
«H» es un pistón para transmitir los signos de bloqueo por campanilla a la estación del otro extremo de la sección.
«K» es el botón izquierdo que debe apretarse para poner la palanca «P» en posición «Sobre» y para abrir o cerrar el extractor de boletos «G».
«L» es el botón derecho que debe apretarse para volver la palanca «P» a su posición «Fuera».
«M» es la campanilla para recibir, los signos de bloqueo.
«P» es una palanca que tiene dos posiciones: «Fuera» o sea inclinada hacia el frente del aparato,
que es la posición normal, y «Sobre», inclinada hacia el fondo del aparato, que es la posición en que se encuentra después de haber dado autorización para ocupar la sección de bloqueo. Cada vez que se coloque la palanca en posición «Sobre» aumenta en uno la numeración del contador que se encuentra al costado izquierdo del aparato.
El estado normal del aparato es con los indicadores «C» y «D» mostrando. «Libre», con la palanca «P» en posición «Fuera» y con el extractor de boletos «G» cerrado.
Como complemento de este aparato, en las secciones donde está autorizado el bloqueo permisible, se ha adicionado una chapa con la leyenda «Tren siguiendo. con precaución» que se usa cuando un segundo tren observa marcha a otro.
Art. 83. - Manejo del aparato de bloqueo Winter con boletos para vía sencilla.
a) Suponiendo que la estación «A» va a pedir Vía-libre para un tren a «B», procederán así
«A» da el signo «Atención» con el pistón «H».
«B» acusa en la misma forma.
«A» da el signo N° 2, usando el código correspondiente a la clase del tren a despachar, prolongando el
último toque.
<B», estando en condiciones de conceder la Vía
libre, aprieta el botón izquierdo. colocando al mismo tiempo la palanca en posición <Sobre» y luego repite el signo
recibido o transmite el signo N° 4, según corresponda, prolongando el último toque, con lo cual concede autorización para ocupar la sección y hace que el indicador izquierdo de su aparato cambie de «Libre> a «Ocupada».
«A», aprieta el botón izquierdo abriendo al mismo tiempo el extractor de boletos
para extraer uno de ellos, con lo cual el indicador derecho de su aparato cambia de «Libre» a «Ocupada». Acto seguido transmite el signo 5 ó 6, según corresponda. A la salida del tren transmite el signo
N° 9.
<B» -repite este último signo. Al llegar el tren completo transmite el signo
N° 11 y, al recibir la confirmación, aprieta el botón derecho colocando al mismo tiempo la palanca en posición «Fuera» lo que hace volver el indicador izquierdo de su aparato a su posición normal. Acto seguido da un toque prolongado con el pistón.
«A», al recibir el signo N° 11 lo repite, prolongando el último toque. Después de recibir el acuse de este signo, o sea un toque, aprieta el botón izquierdo, cerrando al mismo tiempo el extractor de boletos, volviendo el indicador derecho de su aparato a la posición normal.
b) La prolongación del último toque que se menciona en algunos casos, debe ser de unos cinco segundos, y tiene por objeto dar corriente al aparato del otro extremo de la sección para permitir accionar la palanca o el extractor de boletos.
c) Si después de haber despachado un tren, «A» tuviera a salir un segundo
tren «Observando>> marcha al primero, pedirá autorización a «B» como se indica en
el Art. 71, utilizando para ello el pistón «H»
<B», si está en condiciones le recibir el segundo tren, repetirá el signo, dejando la
palanca en posición <<sobre>>, trabando la misma con la chapa
<<tren siguiendo con precaución>>
«A», al recibir la autorización para despachar el tren «Observando marcha» al anterior, dará el signo
N° 8 y colocará en el extractor del aparato, la chapa «Tren siguiendo con precaución».
Estas chapas se. quitarán de los aparatos al transmitir y acusar respectivamente el signo
N° 11 dando la llegada del segundo tren, normalizándose recién los aparatos.
Art. 89 - Descripción del aparato de bloqueo García con boletos, para Vía sencilla.
El aparato de bloqueo García con boletos para vía sencilla es como se muestra en la figura
N° 6. hay uno en cada extremo de la sección de bloqueo.
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<1» es el botón superior, que se aprieta para que cambie la indicación «G».
«2» es el botón inferior, que debe apretarse al mismo tiempo que se hace
girar el conmutador «E».
«3» es el pistón para transmitir los signos de bloqueo por campanilla a la estación del otro extremo de la sección.
«4» es el botón derecho que debe apretarse al mismo tiempo que se abre o cierra el extractor de boletos.
«E» es el conmutador que se gira hacia la derecha (D) cuando se concede la autorización pira ocupar la sección de bloqueo,
y hacia la izquierda (C) cuando la sección ha quedado desocupada. Al girar el conmutador se debe hacerlo
hasta que su flecha «F» llegue al extremo «C» o «D», según el caso.
«G» y «H» son dos indicadores por los cuales debe guiarse el empleado que maneja el aparato. Cuando ambos indican «Vía desocupada» la sección de
bloqueo. correspondiente debe encontrarse libre.
Cuando el indicador «G'» muestra la leyenda «Vía ocupada : Tren para» (y estando el extractor de boletos abierto) significa que se ha recibido autorización para ocupar la sección (le bloqueo o que ésta ya se halla ocupada.
Cuando el indicador «H» mi,.estera la leyenda «Vía ocupada: Tren de» significa
que se ha dado autorización para ocupar la secesión de bloqueo o que ésta ya se encuentra ocupada.
«J» son chapas que IL-van el nombre de la estación del otro extremo de la sección de bloqueo.
«K» es mi contador de tres cifras para controlar la cantidad de veces que se concede Vía-libre.
«L» es la campanilla para recibir los signos de bloqueo.
«M» es el depósito de boletos de Vía-libre.
«N» es el extractor de boletos que se abre para sacar uno de ellos cada vez que se obtiene Vía-libre y se cierra cuando se
normaliza el aparato.
El estado normal del aparato es con los indicadores mostrando la leyenda «Vía desocupada», con la flecha «F» del conmutador hacia la izquierda (posición «C») y con el extractor de boletos «N» cerrado.
Art. 90 - Manejo del aparato de bloqueo García con boletos para Vía sencilla.
Suponiendo, que la estación «A» va a pedir Vía-libre para un tren a «B», procederán así:
«A» da el signo «Atención» con el pistón «3».
<<B>> acusa en la misma forma.
«A» da el signo N° 2 usando el código correspondiente a la clase del tren a despachar, prolongando el último toque.
«B», estando en condiciones de conceder la Vía libre, aprieta el botón inferior «2», girando al mismo tiempo el conmutador hacia la derecha, y luego repite el signo recibido o el
N° 4, según corresponda, prolongando el último toque, con lo cual concede autorización para ocupar la sección de bloqueo:
«A» aprieta el botón superior «1» y cuando el indicador «G» cambia a «Vía ocupada,>, suelta el botón y
aprieta el derecho «4» abriendo al mismo tiempo el extractor de boletos para extraer uno de ellos. Acto seguido transmite el, signo,
N° 5 ó 6, según corresponda; a la salida del tren, transmite el signo N° 9.
«B» repite este último signo. -Al llegar el tren completo, transmite el signo
N° 11 y, después de recibir la confirmación, aprieta el botón inferior girando al
mismo tiempo el conmutador hacia la izquierda, dando luego un toque prolongado con el pistón.
«A», al recibir el signo N° 11, lo repite prolongando el último toque. Recibiendo el acuse de este signo (un toque) aprieta el botón superior y
cuando el indicador «G» cambia a «Vía desocupada», suelta éste y aprieta el botón derecho, cerrando al
,mismo tiempo el extractor de boletos.
La prolongación del último toque, que se menciona en algunos casos, debe ser de unos cinco segundos y tiene por objeto dar
corriente al aparato del otro extremo de la sección de bloqueo para permitir el movimiento del indicador correspondiente y del conmutador o extractor de boletos, según el caso.
Art. 91 - Descripción del aparato de bloqueo Staff Webb y Thompson para Vía sencilla.
Los aparatos de bloqueo Staff Webb y Thompson para vía sencilla son como se detallan más adelante. Hay uno en cada extremo de la sección de bloqueo.
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«C» es un galvanómetro, cuya aguja queda en posición vertical cuando no. pasa corriente, e inclinada mientras se transmite ésta.
«D» es un indicador movido a mano, cuya posición normal es indicando «Bastón adentro - Vía-libre» y que se utiliza para indicar cuando la sección está ocupada, y que girándolo hasta el tope de la derecha o izquierda, según la dirección del tren, inmediatamente después de haber sacado un bastón piloto, hace volver la aguja del galvanómetro a su posición normal, indicando as, a la otra estación que puede dejar de apretar el manipulador «E».
«E» es un manipulador que sirve para transmitir los signos de bloqueo o la corriente necesaria para permitir a la, estación del otro extremo de la sección extraer de su aparato un bastón piloto.
«F» 1, son ranuras donde están depositados los bastones pilotos «G».
«F> 2, es la abertura por donde se extrae y coloca el bastón piloto.
«H» es un teléfono para comunicarse con la otra estación de bloqueo.
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En el tipo «M» existen aparatos de tamaño grande, de pió y también adaptables a una mesa, (ver figuras Nros. 8 y 9) cuyo funcionamiento es similar al modelo ya descripto, pero sus, bastones pilotos son de unos 60 centímetros de largo.
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«C> es un galvanómetro cuya aguja queda en posición vertical cuando no pasa corriente e inclinada mientras
se transmite ésta.
«D> es un indicador dentro del galvaii6rietre que muestra si la sección está libre o se ha dado autorización para ocuparla. En los aparatos de dos posiciones, el estado normal es indicando «Bastón adentro - Vía-libre» v cuando se ha extraído
un bastón Piloto indica «Bastón afuera - Vía cerrada». En los de tres posiciones, la
normal es indicando «Bastón adentro - Vía-libre» y cuando se ha extraído un bastón piloto indica «Bastón afuera - Tren vá» o «Bastón afuera - Tren viene», según la
dirección del tren.
Este indicador cambia automáticamente al retirar el bastón piloto la estación respectiva, y en el aparato de la estación que autorizó el retiro, cambia recién cuando recibe el signo
N° 5 ó 6.
«E» es un botón interruptor que, al ser apretado, hace volver la aguja del galvanómetro a su posición vertical, indicando a la estación del otro
extremo de la sección que ya se ha sacado el bastón piloto.
«F.1.» son las ranuras donde están depositados los bastones pilotos «G>.
«F. 2» es la abertura por donde se extrae y coloca el bastón piloto.
«H» es un teléfono para comunicarse con la otra estación de bloqueo.
<J» es un generador magnético que, girando su manija, «K» a unas 60 revoluciones por minuto, genera la corriente necesaria para transmitir los toques de campanilla y permitir sacar el bastón piloto del aparato en el otro extremo de la sección. En cada estación de bloqueo hay un solo generador, el
que sirve para enviar corriente indistintamente a una u otra de las estaciones contiguas según cual de sus dos manipuladores (J. 1 - J. 2) se apriete.
Siempre que se use un manipulador, es indispensable girar al mismo tiempo la manija del generador.
«L» es una caja con una campanilla para la recepción de los signos de bloqueo.
Algunos aparatos del tipo «S», en vez de generadores magnéticos tienen un botón en la caja de la campanilla («L» 1) para la transmisión de los signos y permitir sacar el bastón piloto del aparato en el otro extremo de la sección.
Bastón Piloto (Figura N° 11).
El bastón piloto completo es una barra cilíndrica ,especial que tiene cuatro anillos distanciados entre si. Puede ser de dos clases: simple o compuesto. El simple es de una sola pieza y el compuesto está formado por dos partes atornilladas que pueden separarse; la más larga, con espiga roscada,
denominarse «palo» y la más corta «boleto».
En los aparatos de tipo «M» tamaño grande, los bastones pilotos tienen unos 60 centímetros de largo y cinco anillos, y son divisibles en tres partes, que se denominan «boleto» las de los extremos y «palo» la central.
También existe un bastón piloto de dimensiones reducidas, que se compone solamente de la parte de los anillos y está agujereado en su centro. Los aparatos provistos de este tipo
de bastón, tienen una barra cilíndrica adicional para permitir la operación de colocarlo y sacarlo de los mismos.
Cada bastón piloto o cada una de sus partes lleva grabado la letra, número de orden y el nombre de las estaciones correspondientes a la sección de bloqueo para la cual es válido.
Cierto número de bastones pilotos de cada aparato de bloqueo tiene grabada una cruz roja, la que indica al
conductor que junto con éste debe recibir una notificación escrita.
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Art. 92 - Manejo de los aparatos de bloqueo Staff Webb y Thompson para vía sencilla.
a) Suponiendo que la estación «A» va a pedir Vía-libre para un tren a «B», procederán así:
«A» transmite el signo atención con el manipulador «E» o «J. 1 - J. 2» o «L. 1», según el tipo de aparato.
«B acusa en la misma forma.
«A» transmite el signo N° 2 usando el código correspondiente a la clase del tren a despachar.
«B» estando en condiciones de conceder la Vía libre, repite el signo recibido o transmite el
N° 4, según corresponda, prolongando el último toque para permitir a la otra estación retirar el bastón del aparato.
«A» cuando note que la aguja del galvanómetro oscila cambiando de posición, puede sacar el bastón, tomándolo por sus extremos de ambos lados del aparato conduciéndolo. por la ranura hasta la abertura superior, por donde lo retirará.
Inmediatamente después de sacado por completo el bastón del aparato, si es el
del tipo «M» pondrá el indicador «D» hacia el lado que le corresponda, según
la dirección del tren, manteniéndolo apretado un momento, con lo que logrará que las agujas del galvanómetro de los aparatos en juego vuelvan a su posición normal.
Si el aparato es del tipo «S», una vez sacado el bastón, apretará el botón interruptor «E» por un momento, con lo cual las agujas del galvanómetro de los aparatos en juego, volverán a su posición normal y
el indicador de su aparato cambiará automáticamente de «Bastón adentro-vía libre» a «Bastón afuera -Vía cerrada», si el indicador es de dos posiciones, o bien de «Bastón
adentro - vía libre» a «Bastón afuera - Tren va».
Una vez sacado el bastón y movido el indicador o apretado el botón interruptor, según sea el tipo de aparato, transmitirá el signo
N° 5 ó 6, según el caso.
<B» al notar que la aguja de su aparato vuelve a su posición normal, dejará de apretar el manipulador o botón y, si el aparato es del tipo «M», pondrá el indicador del lado que corresponda, según la dirección del tren. Si es del tipo «S» su indicador cambiará automáticamente a «Bastón afuera - Vía cerrada» o «Bastón afuera - Tren
viene» según se trate de aparatos de dos o tres posiciones, cuando reciba de «A» el signo
N° 5 ó 6.
«A» a la salida del tren transmitirá el signo, N° 9.
«B» repite este signo. Al llegar el tren completo colocará el bastón en el aparato,
transmitiendo el signo N° 11, cambiando la posición del indicador, si es del tipo «M», pués los del tipo «S» vuelven automáticamente en ambas estaciones a su posición normal al transmitir y acusar el signo indicado.
«A», repite el signo N° 11, poniendo el indicador de su aparato en posición normal, si es del tipo «M».
b) Si se tratara de dos trenes en las condiciones de bloqueo permisible, «A» extraerá de su aparato un bastón compuesto, el que, dividido, entregará a los conductores en la forma dispuesta en el Art. 71.
Llegados ambos trenes a «B», unirá las dos partes del bastón piloto y, colocándolo en el aparato, transmitirá,
el signo de bloqueo N° 11, normalizándose los aparatos de bloqueo en la forma ya descripta.
Art. 93. - Aparatos de bloqueo Staff. Generalidades.
a) Cada sección de bloqueo tiene en servicio un juego de dos aparatos conectados en circuito, conteniendo un número de bastones pilotos suficiente para las necesidades de la misma.
b) Los juegos indicados son diferentes para cada sección, por su conformación interna, y se distinguen por letras, es decir, que los bastones de una determinada letra, no pueden ser entrados más que en los apara tos de la misma letra, quedando prohibido intentar entrarlos en aparatos que no correspondan a la sección de bloqueo grabada en el mismo.
e) Los dos aparatos de bloqueo que forman el juego de una sección, quedan automáticamente cerrados des de el momento en que se retire un bastón piloto de cualquiera de los dos aparatos, no pudiéndose, por
consiguiente, sacar ningún otro bastón de los mismos hasta que el retirado sea colocado en el aparato del otro extremo de la misma sección de bloqueo, o de donde
fue sacado.
Art. 94. - Los bastones pilotos no deben pasarse de un tren a otro.
Bajo ningún concepto podrá pasarse un bastón piloto de un tren a otro sin que antes haya sido colocado en el aparato, ni se utilizará el último recibido, sino por turno, para que todos entren en uso.
Art. 95 - Transferencia de bastones pilotos de una estación a otra.
a) Cuando, por circular mayor cantidad de trenes en una dirección que en otra, los bastones simples o compuestos del. aparato de bloqueo estuvieran por agotarse, se avisará de ello al guarda-hilos, el que deberá concurrir de inmediato para transferir la cantidad necesaria del aparato del otro extremo de la sección.
b) El retiro y reposición de los bastones será presenciado por el jefe o señalero, quién anotará en el Registro de Trenes la hora y la numeración de éstos.
c) 1. La estación de la cual se retiran los bastones, entregará al guarda-hilos una constancia con el detalle de los mismos.
2. La estación receptora cotejará los bastones con el detalle y, si todo concuerda,
entregará al guarda-hilos una copia firmada en prueba de conformidad.
d) El guarda-hilos es la única persona autorizada para sacar, con llave, los bastones de los aparatos, quedándole prohibido hacerlo o colocarlos cuando los aparatos indiquen que la sección está ocupada.
e) 1. Las secciones de bloqueo que tengan asignadas las cámaras portátiles descriptas en el Art. 97,
no requieren la presencia del guarda-hilos para el traslado de bastones, de un aparato a otro. Bastará con que el Jefe. de estación fije ésta a su aparato y
transfiera a la misma los bastones que necesita remitir, hecho lo cual despachará la cámara por primer tren a la estación respectiva.
2. La estación receptora la aplicará a, sus aparatos y estará en condiciones de pasar los bastones al mismo, previa confrontación con el detalle recibido. Hecha esta operación devuelve la cámara vacía a la estación guardadora.
3. Ambas estaciones anotarán en el Registro de Trenes los números de los bastones pilotos
transferidos y la hora.
4. El envío de la cámara portátil debe hacerse con guía de servicio, detallando en la misma los números de los bastones que contiene o mencionando si va vacía.
Art. 96 - Pérdidas y deterioros de bastones pilotos.
a) 1. Al perderse o averiarse un bastón piloto quedando, en consecuencia, interrumpido el funcionamiento de los aparatos de bloqueo, debe avisarse de inmediato a la Oficina de Control, al
guarda hilos y demás funcionarios que se determinen en el Apéndice de este Reglamento, dirigiéndose
la marcha de los trenes por telégrafo mientras dure esta situación.
2. El guarda-hilos deberá concurrir sin demora y procederá a normalizar el aparato, recabando previamente una constancia escrita de La estación por la falta.
b) 1. Es prohibido reponer en el aparato de bloqueo un bastón piloto que se haya perdido, salvo que fuera hallado, en seguida y el guarda-hilos aún no hubiera intervenido.
2. Si se encontrara un bastón piloto después de normalizados los aparatos, se avisará a las mismas personas a quienes se comunicó su extravío, entregándolo al guarda-hilos
bajo recibo.
c) 1. Si un bastón piloto deteriorado quedara en condiciones de poder ser colocado en el aparato, se hará esta operación para normalizarlo, pero
debe igualmente darse aviso de ello al guarda-hilos.
2. El personal de estación será responsable de los bastones en, malas condiciones que puedan
encontrarse dentro de los aparatos sin haberlos denunciado.
d 1) En el Boletín Semanal de Servicio, se publicará una lista de los bastones
fuera de uso y que, no deben ser aceptados como órdenes de partida.
e) Un bastón extraviado no debe darse por perdido definitivamente sino después de 30 días de su desaparición. Vencido ese plazo será repuesto por otro con distinto número.
f) Si el extravío del bastón piloto fuera en una sección desvío intermedio asegurado, por cerradura en
combinación con éste, el primer tren que circule deberá detener la marcha para revisar el cambio y
la gaveta del bastón.
Art. 97 - Aparatos con cámara portátil para transferencia de bastones pilotos.
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El funcionamiento de estos aparatos es similar a los ya descriptos y solo se diferencian en que se les puede adicionar una cámara portátil para la transferencia de bastones pilotos de una estación a otra de la misma sección de bloqueo, sin necesidad de la intervención del guarda-hilos. N
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Este aparato se usa en ciertas secciones de bloqueo
donde existe establecido auxilio a trenes por cola sin que la locomotora de auxilio llegue a la estación de bloqueo siguiente, y contiene un bastón piloto
adicional que debe entregarse al conductor de ésta.
La Vía-libre para el tren se, solicita como de práctica; una vez obtenida, se coloca el bastón piloto en el cajón inferior del aparato adicional, hecho lo cual se cierra éste y ello da lugar a que se abra, el superior que contiene el bastón piloto adicional. Retirando éste y abriendo luego el cajón inferior se saca el bastón piloto que sirvió de llave.
De estos dos bastones se entrega el ordinario al conductor de la locomotora titular, y el adicional al de la auxiliar, siendo obligación del jefe o señalero mostrar al conductor de esta última el bastón piloto que entregará al de la titular.
Terminado el auxilio, esto es, al regreso de la locomotora a la estación de donde salió, se coloca nuevamente el bastón adicional en el cajón superior, cerrando éste a los efectos de dejar listo el circuito entre los aparatos de bloqueo. La sección no quedará libre sin que a esta operación se agregue la común de colocar en la, otra estación
el bastón piloto que lleva el conductor de la locomotora titular.
Art. 99. - Cerradura de gaveta para desvíos intermedios accionada por bastones pilotos.
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a) 1. Esta cerradura se usa para controlar desvíos situados en secciones de bloqueo manejadas con aparatos de, bloqueo Staff, siendo su objeto asegurar que las agujas del cambio estén normalmente dispuestas para la vía principal. Se instala trabando la conexión que opera las agujas del cambio o bien la que acciona el cerrojo de éstas.
2. Únicamente los bastones pilotos correspondientes
a la sección donde se encuentra el desvío pueden operar la cerradura. b) La operación para invertir el cambio es como sigue:
A la llegada del tren se abrirá la gaveta tirando de su manija y se colocará el bastón piloto dentro de la muesca que existe para ese propósito. Se vuelve a cerrar (con el bastón colocado) empujándola todo lo que sea posible, con lo que se librará la conexión del cambio o cerrojo, permitiendo invertirlo y quedando al mismo tiempo trabada la gaveta hasta que el cambio o cerrojo sean vueltos a su posición normal, librándose entonces ésta, haciendo posible retirar el bastón.
Terminadas las operaciones debe cerrarse nuevamente la gaveta.
Art. 100. - Aparatos de bloqueo Staff subsidiarios para desvíos intermedios.
Para los desvíos intermedios asegurados con la cerradura de gaveta descripta en el artículo anterior, donde es necesario librar la sección de bloqueo mientras un tren opera en el mismo, existen aparatos de bloqueo subsidiarios en combinación con los de las
estaciones de bloqueo de cada lado.
Los aparatos subsidiarios se hallan uno en el desvío y otro en una de las estaciones de bloqueo contiguas.
Normalmente estos aparatos están fuera, de fase.
Suponiendo que la estación «A» tiene el aparato
subsidiario y va a despachar un tren que debe operar en el desvío, se procederá así:
«A» pedirá Vía-libre a «B» en la forma de práctica y despachará el tren
Al llegar el tren al desvío, el guarda-tren o cambista operará el cambio con el bastón piloto en la forma descripta en el artículo anterior, y
una vez que haya entrado todo el tren al desvío librando por completo la vía general, normalizará el cambio y
colocara el bastón piloto en el aparato de bloqueo subsidiario, avisando de ello a «A» y
dándole corriente para que pueda extraer un bastón de su aparato subsidiario.
«A» colocará ese bastón en el aparato de la sección de bloqueo, con lo cual quedará normalizada ésta para la circulación de trenes entre «A» y «B».
Terminadas las operaciones en el desvío, el guarda o cambista pedirá a «A» que le dé corriente para
sacar nuevamente el bastón piloto, y, si la sección esta libre, «A» pedirá Vía-libre a «B». colocando el bastón piloto extraído en el
aparato subsidiario, dando luego corriente para, permitir sacar en el desvío el bastón con que ha de operarse
nuevamente el cambio y circular el tren hasta «B,> o regresar a «A», según está dispuesto.
Llegado el tren completo a una u otra de estas estaciones, se colocara el bastón en el aparato correspondiente a la sección «A» - «B».
Art. 101. - Uso y cuidado de los aparatos de bloqueo.
a) Los aparatos de bloqueo deben ser manejados estrictamente de acuerdo con las instrucciones que se
imparten en este para cada tipo, quedando prohibido introducir variación alguna o hacer experimentos en ellos con cualquier objeto.
b) 1. Los signos de bloqueo deben ser transmitidos en forma clara, observando fielmente las pausas estipuladas entre los toques, a fin de que el código sea interpretado, correctamente por la estación receptora.
2. Cuando los signos de bloqueo se reciban en forma confusa o errónea, se deberá pedir que sean repetidos.
c) Cada vez que, por el signo de bloqueo emitido, la indicación del aparato de bloqueo deba cambiar, es obligación ineludible del jefe o señalero, comprobar que así suceda, y, si así no fuera, pedir las aclaraciones correspondientes.
d) Los aparatos deberán conservarse limpios, no debiendo ser desarmados, usados para depositar objetos ni ser cambiados de lugar sin la intervención del personal técnico encargado de su conservación.
Art. 102. - Descompostura de los aparatos de bloqueo.
a) Cualquier anormalidad que se notara en el funcionamiento de los aparatos de bloqueo debe ser puesta en conocimiento, del guarda-hilos de la sección, por telegrama extensivo a les demás funcionarios que se determinen en el Apéndice de este Reglamento.
b) Si la descompostura impidiera su utilización, se procederá conforme a lo dispuesto en el Art. 53, y se colocará en el frente del aparato una leyenda «Aparato descompuesto».
c) Una vez arreglado el aparato se avisará por telégrafo a los destinatarios del aviso anterior.
Art. 103 - Reposición de boletos de Vía-libre en aparatos de bloqueo.
a) Los boletos de Vía-libre para los aparatos de bloqueo serán colocados periódicamente en ellos por el instructor
de señalaros del distrito o zona. No obstante, si se notara que la existencia del
aparato se esta agotando, se avisará por telegrama a la Jefatura de zona.
b) A fin de que el jefe o señalero pueda saber en cualquier momento la cantidad de boletos que quedan en
el aparato, el instructor de señaleros anotará en la columna «Observaciones» del Registro de Trenes la numeración con que empieza y termina la serie de boletos que coloca.
c) Habiéndose agotado los boletos de un aparato de bloqueo, mientras no sean repuestos, se deberá seguir manejando el aparato como si estuviera emitiendo boletos, entregándose al conductor del tren órdenes de partida de papel, haciendo constar en ellas la causa.
