G
Garbe Robert 1847-1932
Alemán de nacimiento, Robert Garbe, ingeniero jefe de la división Berlín del Ferrocarril Estatal de Prusia, buscó constantemente mejorar el desempeño de las locomotoras a vapor. Ocupó ese puesto desde 1895 hasta
1917, tiempo durante el cual introdujo muchos diseños con visión de futuro. Su éxito se puede medir por la cantidad de locomotoras construidas de acuerdo a esos diseños, que incluyeron: 3.850 locomotoras para pasajeros P8 4-6-0; 3.000 Serie G 0-10-0 para cargas pesadas y 5.260 G8 0-8-0, locomotoras para transporte de mercadería.La búsqueda de Garbe por lograr eficiencia lo convirtió en
defensor de las ideas de Wilhelm Schmidt: con referencia al recalentamiento. En 1898, Garbe experimentó los recalentadores de Schmidt en dos 4-4-0 y continuó desarrollando máquinas a vapor recalentado por el resto de su vida. Para la época de su muerte en 1932, la mayoría de las máquinas Garbe permanecían todavía en servicio y muchas lo sobrevivieron por mas de cuatro décadas. La última P8 4-6-0 en servicio en Alemania, fue retirada en 1975, mientras otras de la serie continuaron operando hasta 1979, en Polonia y Rumania, 73 años después de haber presentado los diseños por primera vez.
Garrat Herbet 1864-1913
La más famosa locomotora articulada británica, la Beyer-Garratt, debe su nombre al de sus inventores, Herbert Garratt y Beyer Peacock, quienes la fabricaron (ver Charles Beyer). Nacido en Inglaterra, era el representante británico del gobierno de New South Wales, Australia, cuando en 1907 patentó su concepto para una locomotora articulada. Sus empleadores australianos lo impulsaron a acercarse a Beyer Peacock, para desarrollar el diseño. Las primeras maquinas hicieron su aparición en 1909, en el Dundas
Tramway de trocha angosta, en Tasmania. Esas máquinas fueron las precursoras de alrededor de 2.000 Garratt construidas para ferrocarriles de todo el mundo.
La configuración de una Garratt incluía dos unidades fabricadas con cilindros, ruedas y órganos de rodadura a cada extremo de una estructura articulada de vigas y separadas por la caldera y la cabina de conducción. La principal ventaja sobre otros diseños articulados era que la caldera podía ser tan grande como fuera necesario, sin que demandara, por eso, el desplazamiento de las ruedas impulsoras. Eso le otorgaba a la caldera una mayor capacidad interior, lo que permitía mayor generación de potencia. Herbert Garratt murió en 1913, pero las máquinas que llevaban su nombre fueron fabricadas hasta 1968.
Giffard Henri 1825-1882
El francés Henri Giffard es más ampliamente reconocido como pionero de los globos de aire caliente, pero desde los 16 años
también trabajó en el ferrocarril que unía París con St. Germain. La contribución más perdurable de Giffard, en lo que se refiere a locomotoras a vapor, se produjo en 1859, con la invención del inyector de vapor. Inventó ese dispositivo como resultado de su fascinación por los viajes aéreos, desde el momento en que vislumbró que el inyector
podía ser usado en dirigibles impulsados a vapor. En una locomotora, la ventaja del inyector de Giffard sobre la bomba de alimentación mecánica operada mediante un eje era que el agua podía ser introducida en el interior de la caldera mientras la máquina permanecía estacionada. El dispositivo obtuvo rápida aceptación y su primera aplicación se realizó en Gran Bretaña, donde fue instalado en locomotoras construidas en Manchester por Sharp Stewart. El inyector se presentó en los EE.UU. en 1860 y fue subsecuentemente usado en la mayoría de las locomotoras construidas en todo el mundo. El principio básico, que empleaba un chorro de vapor para forzar el ingreso del agua dentro de la caldera a través de una serie de válvulas cónicas y sin reflujo, permaneció inalterable.
La invención del inyector de vapor le hizo ganar a Henri Giffard el premio para mecánicos de la
Academie des Sciences de París.
Golsdorf Karl 1861-1916
Karl Gólsdorf fue el mas exitoso ingeniero austríaco de locomotoras. Durante sus 25 años de carrera, realizó una serie de diseños a medida de las demandas específicas de los sistemas ferroviarios del Imperio Austro-Húngaro, muchos de los cuales estaban pobremente construidos y con grandes pendientes. En ese proceso introdujo en Europa una variedad de nuevos tipos de
En 1891, a los 30 años, Golsdorf se convirtió en ingeniero mecánico jefe del Ferrocarril Estatal Austríaco, y probó ser un creativo tan original como todo ingeniero de primer nivel. En 1893 desarrolló la primera compound
de 2 cilindros que operó en Austria, y que fue seguida en 1901 por la versión de 4 cilindros. Ambas clases devinieron en clase estándar en toda Austria y Hungría. En 1900, Golsdorf fabricó la primera máquina de diez ruedas acopladas de Europa y repitió la hazaña en 1904, con el primer diseño tender 2-6-2. Su 2-12-0 de 19 1 t, construida específicamente para la larga pendiente de 1 en 40 de
la línea Arlberg, fue la primera en su tipo en el mundo, como lo fue una locomotora ténder 0-12-0 por él construida en 1912, para el ferrocarril de cremallera de Abt. Igualmente única en aquellos días fue la obra maestra de Gólsdorf, la
serie 310 2-6-4 coumpod-rápida para trenes de pasajeros diseñada en 1908. Las
cuatro ruedas portantes posteriores permitían que se colocara un hogar más
grande, sin alterar la baja carga por eje necesaria para el pobre tendido de
líneas troncales de Austria. Esas máquinas elegantes y bien realizadas se
siguieron utilizando en servicios de primera línea hasta 1928, 12 años después
de la muere de Karl Golsdorf
DANIEL GOOCH 1816-1889
Nativo de Northumberland, Inglaterra, Daniel Gooch diseñó la más refinada locomotora que operó en el ferrocarril de trocha ancha -de Isambard Kingdom Brunel- Great Western (GWR). Brunel designó a Gooch encargado de locomotoras en 1837, a la edad de 20 años. Durante su prolongado servicio, invirtió mucha de su energía para el establecimiento de los talleres del GWR en Swindon, Wiltshire. La primera locomotora allí construida en 1846, fue su Great Western 2-2-2, seguida por las famosas Iron Duke 4-2-2. Un desacuerdo interno desembocó en la dimisión de Gooch en 1864. Luego pasó un año trabajando en el proyecto para tender el primer cable transatlántico. El GWR sufrió agudos problemas financieros durante la ausencia de Gooch, y en 1865 se lo volvió a llamar para que encabezara el directorio. Gooch solucionó esos problemas imponiendo una rigurosa economía, y permaneció como presidente del directorio del GWR hasta su muerte, ocurrida en 1889.
SIR NIGEL GRESLEY
1876-1941
La máquina a vapor más rápida del mundo,
la Mallard, y la locomotora británica más famosa, la Flying Scotsman, fueron
ambas trabajos de Herbert Nigel Gresley, hijo de un párroco de Derbyshire.
Entre 1893 y 1897, Gresley fue aprendiz en los talleres del ferrocarril London
& North Western, en Crewe, luego permaneció durante ocho años en el
ferrocarril Lancashire & Yorkshire. En 1905 ingresó en el ferrocarril Great
Northern (GNR) y en 1911 se convirtió en su ingeniero mecánico jefe. Su
nombramiento inauguro tres décadas de progresos e innovaciones sin precedentes
en el GNR. Luego de que el GNR se transformara en parte del ferrocarril London
&
La era Gresley terminó oficialmente con su repentina muerte en 1941, pero en realidad la "edad de oro" que él encarnó finalizó abruptamente dos años antes, con el estallido de la Segunda Guerra Mundial.
H
TIMOTHY HACKWORTH
1786-1850
Las minas de carbón dieron nacimiento a los
ferrocarriles, y desde los talleres de las minas al nordeste de Inglaterra
emergió un grupo de ingenieros a comienzos del siglo XIX que realizaron una contribución
significativa al desarrollo de las máquinas a vapor. Entre ellos Timothy
Hackworth, que ingresó en 1807 a la mina Wylam de Northumberland como capataz
herrero. En ese puesto, estuvo íntimamente relacionado con la construcción de
la primera locomotora operativa en Wylam, entre 1813 y 1815.
George Stephenson se percató del potencial
de Hackworth, y lo designó ingeniero residente del incipiente ferrocarril
Stockton & Darlington (S&DR). Stephenson le pidió que instalara un
taller de máquinas en New Shildon, condado de Durham. Allí, Hackworth construyó
la primera locomotora de seis ruedas acopladas, la Royal George, y dos años más
tarde la Sans Pareil, que compitió en las pruebas
En 1833, mientras estaba contratado por el
S&DR, Hackworth abrió su propio negocio para la construcción de
locomotoras. Las máquinas que allí desarrolló fueron diseñadas para mejorar
la eficiencia y confiabilidad. Una notable innovación que incorporo en sus máquinas
fueron los cojinetes autolubricantes. Ese desarrollo llevó al éxito a clases
tales como su 0-6-0 para transporte de mercancías de 1838, que le permitió a
Hackworth renunciar a su puesto en el S&DR en 1840. Así pudo
WILLIAM HEDLEY
1779-1843
Como gerente de una mina de carbón, William
Hedley priorizó la eficiencia operativa. Hedley se interesó en los
ferrocarriles cuando percibió que las recientemente inventadas locomotoras a
vapor podían mejorar la eficiencia en las minas. Su nombre permanece unido al
de una de las primeras máquinas más famosas: Puffing Billy.
Hedley había nacido en los suburbios de
Newcastle, en Tyne. La Mina Wylam en Northumberland, de la cual fue empleado
desde 1805, estaba a 5 km de su lugar de nacimiento. Esta mina compró dos máquinas
diseñadas por Richard Trevithick, pero las pobres condiciones de los rieles de
madera de los túneles imposibilitaba el uso de esas pesadas máquinas. Luego de
que los rieles de hierro remplazaran a las vías de madera, la mina buscó a
Hedley para que fabricara nuevas máquinas. Con la colaboración de su capataz,
Timothy Hackworth, Hedley construyó tres máquinas de cuatro ruedas, más tarde
adaptadas para ocho, para mejorar la distribución del peso sobre las aún frágiles
vías. Las máquinas fueron reformadas para cuatro ruedas luego del retendido de
las vías en 1830, Las dos máquinas, Puffing Billy y Wylam Dilly, permanecieron
en
GEORGE HUDSON 1800-1871
El ascenso de George Hudson de ser un niño granjero de Yorkshire a poderoso magnate de los ferrocarriles fue notable, como también lo fue su caída. A los 27 años dirigía una mercería en York, cuando recibió un legado de 30.000 libras. Con ese dinero compró acciones en el incipiente ferrocarril North Midland (NMR) y jugó un rol clave en su desarrollo. En 1837 se lo designó presidente y buscó apoyo del Parlamento para unir el NMR con las líneas de la competencia. Como resultado, en 1844 se formó el Midland
Railway y fue en ese momento la empresa ferroviaria más grande del mundo. Como presidente, Hudson controló más de 1.610 km de redes ferroviarias de Gran Bretaña.
Durante el frenesí especulativo, entre 1845 y 1847, el poder de Hudson creció. Sin embargo,
luego de que algunas de sus empresas colapsaran, quedó expuesta su incorrecta conducta financiera y se vio forzado a exiliarse en Francia. Hudson fue inescrupuloso, pero a su favor se puede decir que fue la primera persona en defender el desarrollo de una red nacional ferroviaria unificada.
