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Campbell Henry 1810-1870

La arquetípica norteamericana 4-4-0 fue creación de Henry Campbell. Nacido alrededor de 1810, se convirtió en ingeniero jefe del ferrocarril de Philadelphia, Germantown & Norristown, en Pennsylvania. En 1836 patentó un diseño que suplementaba las cuatro ruedas acopladas impulsoras de la máquina con un bogie guía, también de cuatro ruedas. Campbell se dio cuenta que el agregado del bogie duplicaba el peso permitido de la máquina sobre las vías, y podía actuar corno guía de aquélla en curvas cerradas o vías pobremente tendidas. La primera 4-4-0 fue construida en Filadelfia, haciendo su debut en yo de 1837. Aunque el diseño fue inicialmente concebido para el transporte de carbón, esta posición de ruedas se convirtió en la más común  locomotoras de trenes de pasajeros. Entre18 40 y 1890 se construyeron 25.000 máquinas 4-4-O en los talleres estadounidenses. Al momento fallecimiento de Campbell en 1870, cerca del 80 por ciento de las locomotoras operativas en EE.UU. eran de esa clase.

Caprotti Arturo 1881-1938

El ingeniero italiano Arturo Caprotti comenzó su carrera en la industria automotriz. En 1915 utilizó su experiencia en esa área para idear una distribución por válvulas para máquinas a vapor que seguía los principios de las válvulas de un motor a nafta o diésel. En lugar de válvulas de pistón horizontales, un árbol de levas giratorio operaba válvulas "hongo" verticales. El árbol de levas. era accionado desde una caja de cambios montada sobre una manivela de retorno ubicado en la rueda impulsora principal. EI mecanismo de Caprotti mejoró el control operativo de las válvulas "hongo" dentro de la caja de vapor del cilindro, proporcionando un incremento de la eficiencia. Como resultado se redujo el consumo de carbón. No obstante, el mecanismo de distribución resultó ser de costoso mantenimiento. Instalado por primera vez en 1921 en una  locomotora de carga 2-6-0 del Ferrocarril estatal Italiano, la distribución Caprotti fue ampliamente adoptada en otras partes además de Italia. En 1926, en Gran Bretaña, el Ferrocarril Lon don, MidIand & Scottish (LM&SR) equipó 4-6-0 con el mecanismo Caprotti. A pesar de los resultados mostraban un ahorro del 20 porciento del combustible, una década después de la muerte del inventor, ocurrida en 1938, ya no había motoras activas provistas del sistema Caprotti en los  ferrocarriles de Gran Bretaña. Muchas 4-6-0 construidas por el LM&SR y el British Railway fueron más tarde provistas con el mecanismo Caprotti, pero la más famosa de todas fue la Pacific Serie 8 N° 71000 Duke of Gloucester del British Railway.

Chapelon Andre 1892-1978

El francés André Chapelon dominó el capítulo final de la historia de las locomotoras a vapor en el siglo XX. Después de haber servido en la Primera Guerra Mundial, ingresó al ferrocarril Paris, Lyons, Mediterranée. En 1925 se convirtió en ingeniero investigador del Ferrocarril París-Orleáns, y los años siguientes introdujo un innovador conjunto de tubo de escape y chimenea doble. Con nombre derivado de Chapelon y de su colaborador --el ingeniero finlandés M. M. Kylala- el escape Kylchap mejoró significativarnente el tiraje y de ese modo la producción de vapor. Ese fue el primer paso de Chapelon en la búsqueda de mejorar el rendimiento a través del análisis científico. Investigó los procesos básicos para convertir calor en energía locomotriz y observó que como resultado de una pobre circulación de vapor se producían substanciales pérdidas.

Desde 1929 utilizó, progresivamente los resultados de su investigación y reconstruyó el parque de 4-6-2 y 4-8-0 del Ferrocarril París-Orleáns, y al hacer eso duplicó su producción de potencia. En 1938, Chapelon se unió al Departamento de Estudios del Vapor Locomotor dirigido por el ferrocarril estatal francés, SNCF, y permaneció allí hasta su retiro en 1953. La Segunda Guerra Mundial y la electrificación diluyeron el impacto de sus últimos trabajos, pero su legado muestra que mejoró la eficiencia de las locomotoras a vapor hasta un punto que difícilmente pueda ser superado.

Churchward George Jackson 1857-1933

George Jackson Churchward combinó las mejores prácticas norteamericanas y francesas con sus ideas para equipar el ferrocarril Great Western (GWR) con una flota de locomotoras superior a aquellas de los ferrocarriles británicos. Sus innovaciones tuvieron influencia sobre todos los desarrollos posteriores de la tracción a vapor británica.

Churchward, al comienzo ocupando un puesto en el departamento de locomotoras del Ferrocarril South Devon (SDR), fue transferido a los talleres del GWR en Wiltshire, cuando el SDR fue absorbido por aquél en 1876. Para 1895, era subgerente de talleres. En ese puesto desarrolló su pericia en diseños, y para el tiempo que fuera promovido a encargado de material rodante en 1902, estaba más que preparado para llevar sus ideas a la práctica.

Churchward presentó distintos tipos de locomotoras, que iban desde las locomotoras ténder 2-6-2 para trenes de pasajeros hasta las 2-8-0 ténder de carga pesada. Paralelamente lograba, sin embargo, estandarizar los componentes principales como calderas, cilindros y cantidad de ruedas utilizadas por cada una de las nueve locomotoras de esta variedad. Este nivel de estandarización no tenla precedentes en Gran Bretaña y redujo substancialmente los costos operativos del GWR.

Al momento de su retiro en 192 1, la fábrica Swindon Works había construido 1. 100 locomotoras con los diseños de Churchward. Permaneció activo y conectado con los talleres hasta su muerte, ocasionada cuando fue atropellado por un tren cuando cruzaba la línea troncal de Londres a Bristol.

Cooper Peter 1791-1883

El industrial e inventor norteamericano Peter Cooper es recordado sobre todo por una máquina, la Tom Thumb. A medida que en 1830 la primera sección del ferrocarril Baltimore & Ohio (B&O) se aproximaba a su finalización, se embarcó en el debate de decidir sobre el futuro destino de la propulsión de los trenes. Muchos favorecían el uso de animales de tiro, pero Cooper creía en el potencial de las máquinas a vapor. Para demostrar la factibilidad de esas locomotoras, decidió construir la Tom Thumb, para hacerla competir en una carrera contra un tren tirado por caballos. Esta locomotora poseía una caldera vertical y era liviana y fue construida en Canton Iron Works, de Baltimore. ¡Es generalizado el rumor de que los tubos que se usaron en el interior de la caldera de esa máquina de tan peculiar apariencia se realizaron con cañones de mosquetes!

La carrera se llevó a cabo el 30 de agosto de 1830 en un lugar entre Baltirnore y Ellicot's Mills cerca de Washington, en una distancia de alrededor de 23 Km. La Tom Thumb comenzó bien, tirando un coche cargado con directivos del B&O, pero su desempeño perdió efectividad dado que el ingenioso ventilador accionado por correa que Cooper había diseñado no estaba correctamente instalado. Como resultado, la correa perdía tensión en forma reiterada y luego se rompió. Eso fue motivo para que la locomotora se detuviera con un chirrido, mientras los caballos de fuerza se hicieron el día. No obstante, la locomotora de Cooper llevó al B&0 a adoptar la tracción a vapor. Para la época de su muerte en 1888, los EE.UU. exportaban locomotora a todo el mundo.

Crampton Thomas 1816-1888

Thomas Crampton figura entre los diseñadores más originales de locomotoras nacidos en Gran Bretaña, donde su trabajo es en gran parte desconocido. Desde su época en el departamento de máquinas en el Ferrocarril Great Western (GWR), Crampton era consciente de la estabilidad superior de las maquinas para trocha ancha del GWR, por sobre otras equivalentes de ancho estándar. Eso lo decidió a trabajar en la obtención de una máquina de ancho estándar, para lo que combinó una caldera con dimensiones para trocha ancha y ruedas lo suficientemente grandes como para desplazarse a altas velocidades, que permanecían estables, debido a que la máquina poseía una caldera baja.

Crampton enfrentó un obstáculo: con ruedas impulsoras más grandes la parte inferior de la caldera necesitaba ser elevada lo suficiente como para despejar el paso de las manivelas giratorias. De cualquier forma la estabilidad se mejoraría si utilizaba una caldera más baja. Para resolver este dilema, Crampton rompió con las convenciones y colocó el eje impulsor detrás y no debajo de la caldera. En 1843 patentó su diseño, en 1845 comenzó con la fabricación de las primeras máquinas. Éstas fueron despachadas para el ferrocarril Namur-Liége en Bélgica y llevó a la construcción de alrededor de 300 máquinas Crampton para los ferrocarriles de Bélgica, Francia y Alemania. Extrañamente no fueron ampliamente adoptadas en Gran Bretaña. Allí sólo se pidieron 25 Crampton. La mayoría de ellas entraron en servicio en el Ferrocarril London & North Western, que conectaba Londres con las West Midlands y las ciudades industriales del noroeste. Durante una prueba en el Ferrocarril París-Orleáns en 1890, una Crampton francesa marcó un récord mundial al alcanzar 144 km/h.

Thomas Crampton también se convirtió en un exitoso ingeniero civil, trabajando en el Ferrocarril Londres, Chatham & Dover, y en proyectos en Europa del Este y Medio Oriente.